제네시스 소속 레이싱팀인 ‘제네시스 마그마 레이싱’이 현지시간 8일(일) 이탈리아 롬바르디아 몬차(Monza)에서 열린 2026 FIA(Federation Internationale de l'Automobile, 국제 자동차연맹) 월드 인듀어런스 챔피언십(World Endurance Championship, WEC) 마지막 라운드인 ‘몬차 6시간(6 Hours of Monza)’에서 완주에 성공하며 시즌을 마무리했다.

6시간 동안 펼쳐진 치열한 경기 끝에 GMR-001 하이퍼카 #17 차량은 13위로 기록했으며, 예선에서 2위를 차지했던 #19 차량은 경기 초반 2시간가량 선두권을 유지했으나 이후 시스템 이상으로 리타이어 처리됐다.

몬차 6시간 완주를 끝으로 제네시스는 국내 제조사 중 최초로 WEC 하이퍼카 클래스 전 시즌을 소화하며 글로벌 무대에서 독보적인 존재감을 과시했다.

제네시스는 지난 2024년 모터스포츠 공식 진출을 발표한 이후 499일만에 팀 창단과 차량 개발을 완료했으며, WEC 하이퍼카 클래스 데뷔 경기인 ‘이몰라 6시간’부터 차량 두 대 모두 레이스를 완주하며 국내외에서 많은 주목을 받았다.

또한 ‘스파-프랑코샹 6시간’에서는 #17 차량이 8위를 달성하며 첫 포인트를 획득했고, WEC 3라운드이자 ‘세계 최고 권위의 내구 레이스’라 불리는 ‘르망 24시간’에서는 #19 차량이 여러 차례의 엔진 셧다운에도 불구하고 완주에 성공하며 글로벌 모터스포츠 무대에 강렬한 인상을 남겼다.

나아가 ‘론 스타 르망’에서는 #17 차량이 7위를 기록하며 시즌 최고 성적을 달성했으며, ‘바르셀로나 6시간’에서는 완주에 더해 WEC 역사상 최연소 선수(#17차량 마티스 조베르)의 폴 포지션[1]을 달성하며 새로운 기록을 세웠다.

제네시스 마그마 레이싱이 올해 WEC에서 우수한 성적을 거둔 바탕에는 데이터 및 경험에 기반한 운영과 베테랑/신예의 조합으로 구성된 최고의 드라이버 라인업이 있었다는 평가다. 실제 제네시스 마그마 레이싱은 날씨 및 트랙 환경에 맞춘 타이어 운영, 과감한 피트 스톱[2] 전략 등으로 레이스를 지속했으며 안드레 로테러, 피포 데라니 등 베테랑과 마티스 조베르 등 젊은 드라이버들의 조합을 통해 흔들림 없는 팀워크를 이어갔다.

제네시스 마그마 레이싱의 성과에 대해 Motorsport.com, RACER 등 글로벌 모터스포츠 전문 매체들은 “제네시스 마그마 레이싱은 약 500일에 걸친 집중적인 준비 과정이 완성도 높은 데뷔로 이어질 수 있음을 보여줬다”며, “제네시스는 하이퍼카 클래스에서 기존 질서를 흔드는 신흥 강자로 떠오르고 있다”고 호평했다.

제네시스 마그마 레이싱 스포팅 디렉터 가브리엘레 타르퀴니(Gabriele Tarquini)는 “몬차 6시간 레이스 예선의 훌륭한 성과와 본 레이스 초반 두 시간을 통해 GMR-001 하이퍼카의 잠재력을 확인했으나, 전체적으로는 희비가 교차한 주말이었다”며 “최근 경기에서 파악된 개선점을 보완해 2027년 시즌에 더 강한 모습으로 돌아오겠다”고 밝혔다.

GMR-001 하이퍼카 #17 차량의 피포 데라니(Pipo Derani) 선수는 “파워트레인 문제로 레이스 후반에 페이스를 많이 잃어 결과는 아쉽지만, 시즌 내내 발전하며 얻은 데이터가 많다”며 “제네시스 마그마 레이싱팀은 한층 더 성장해 2027년에 더 강한 모습으로 돌아올 것”이라고 밝혔다.

제네시스 마그마 레이싱은 올해 WEC를 통해 확보한 데이터와 드라이버들의 경험을 적극 활용하여 차량 성능과 운영 완성도를 더욱 끌어올리고, 내년 WEC에도 동일한 드라이버 라인업으로 출전해 총 9개의 레이스를 치를 예정이다.

한편, 제네시스는 국내 모터스포츠 저변 확대 및 신규 드라이버 육성을 위한 노력을 지속해오고 있다. 올해는 부산모빌리티쇼, <제네시스 마그마 X GMR> 특별전, <제네시스 마그마 레이싱 라이브 페스티벌> 등 각종 행사를 통해 국내 고객들에게 모터스포츠를 알렸으며, 제네시스 마그마 레이싱 e스포츠팀 출범과 ‘제네시스 마그마 레이싱 트라젝토리 프로그램’ 등을 통해 선수 육성에도 힘을 쏟고 있다.

[1] 하이퍼폴에서 1위를 차지해 레이스 맨 앞자리를 차지하는 것

[2] 주유 및 타이어 교체 등 정비 시간 최소화

올 시즌 처음으로 WEC 하이퍼카 클래스 출전에 나선 훈카데야는 팀 동료들과 함께 #19 GMR-001 하이퍼카의 가능성을 끌어올리며 데뷔 시즌을 보내고 있다. 시즌의 7라운드를 앞둔 지금, 그는 홈 팬들 앞에서 레이스를 치르는 소감부터 GMR-001 하이퍼카에 적응해온 과정, 숨가쁘게 달려온 제네시스 마그마 레이싱 팀의 여정까지 다양한 이야기를 전했다.

홈에서 맞는 특별한 레이스

WEC 캘린더에 바르셀로나가 새롭게 추가됐다는 소식은 훈카데야에게 반가운 놀라움이었다. 최상위 프로토타입 클래스에서, 그것도 자신의 고향에서 레이스를 치를 기회를 얻게 됐기 때문이다.

훈카데야는 고향에서 하이퍼카 레이스를 치르게 된 데 대한 설렘과 기대감을 감추지 못했다. 그는 “홈 레이스는 정말 큰 의미가 있다. 개인적으로 매우 특별하고, 예상하지 못했던 일이기도 하다. 캘린더가 발표되기 전까지만 해도 제네시스 마그마 레이싱과 함께하는 첫 시즌에, 스페인에서 하이퍼카를 타고 달리게 될 거라고는 전혀 생각하지 못했다.”고 말했다.

이어 “가족과 친구들, 홈 팬들이 한자리에 모인다는 사실만으로도 특별한 의미가 있다. 가까이에서 WEC 레이스를 보고 싶어 하는 새로운 팬들도 많이 생길 것이라 생각한다.”고 덧붙였다.

가족과 친구, 홈 팬들이 서킷을 찾는 홈 레이스는 드라이버에게 남다른 긴장감도 안긴다. 그러나 훈카데야에게는 그 부담마저도 또 하나의 동기부여가 되고 있다.

“홈 레이스에서는 많은 사람들의 관심을 받고, 가족과 친구들도 가까이에 있기 때문에 어느 정도 압박감을 느낀다. 하지만 정말 아름다운 부담감이다. 나를 응원하는 사람들이 곁에 있다는 사실이 기쁘고, 무엇보다 경기 중에 그들이 지켜보고 있다는 걸 알기에 더 나아갈 힘을 얻게 된다.”

그는 스페인 모터스포츠 팬들이 하이퍼카 클래스를 현장에서 처음 만나볼 수 있다는 점에도 기대감을 나타냈다.

“그동안 저를 응원해왔지만 레이스에는 직접 오지 못했던 친구, 가족, 팬들 앞에서 레이스를 펼칠 기회다. 그들에게 현장에서 WEC가 얼마나 멋진 챔피언십인지, 하이퍼카가 얼마나 대단한지 보여줄 수 있을 뿐만 아니라, 하이퍼카 클래스 최초로 스페인, 그리고 바르셀로나에서 열리는 레이스를 치르게 된다는 점에서 매우 특별하다.”고 말했다.

하이퍼카에 적응한다는 것

GT와 프로토타입 레이스에서 폭넓은 경험을 쌓아온 훈카데야에게도 하이퍼카 클래스는 새로운 차원의 도전이다. 훨씬 더 복잡한 시스템을 이해하고, 주행 중에도 이를 능동적으로 관리해야 하기 때문이다.

훈카데야는 “첫 하이퍼카 시즌에서 가장 크게 적응해야 했던 부분은 GT 레이싱에는 없는 다양한 시스템을 관리하는 일이었다. 하이퍼카는 기술적으로 매우 복잡하기 때문에 시스템을 이해하고 밸런스를 조정하며 차량의 강점을 극대화하는 법을 배우는 과정은 무척 보람 있었다.”고 설명했다.

“몇 번의 레이스를 거치며 이해하게 된 것들도 있다. 이제는 감을 잡아가고 있다고 생각한다. 올해 처음으로 스타트를 맡아 첫 스틴트를 소화하고 있는 것도 새로운 경험이다. 6시간 레이스의 결과를 좌우할 수 있는 중요한 구간이기 때문에, 그 흐름을 이해하는 과정 역시 매우 흥미롭다.”고 훈카데야는 덧붙였다.

이어 “첫 두 시간 동안은 얻을 수 있는 것보다 잃을 수 있는 것이 더 많다. 하지만 그 시간 동안 해낼 수 있는 일도 많다. 이런 부분을 배우는 과정이 가장 큰 도전이었던 것 같다.”고 말했다.

훈카데야는 하이퍼카에 빠르게 적응할 수 있었던 배경으로 엔지니어링 팀의 지원과 경험 많은 팀 동료들의 존재를 꼽았다.

그는 “엔지니어들은 내가 시스템과 활용 가능한 도구들을 이해하도록 돕는 데 매우 큰 역할을 했다. 무엇보다 팀 동료들의 도움도 컸다. 함께 보내는 시간이 많은 만큼, 서로 논의할 수 있는 것들이 아주 많다. 두 명의 팀 동료 모두 하이퍼카에서 뛰어난 성과와 풍부한 경험을 갖고 있기 때문에 내게 큰 도움이 된다. 그들의 지식과 경험에 많이 의지하고 있다.”며 고마움을 표했다.

경쟁력의 토대 위에서, 신뢰성을 향해

시즌 초반 6개 라운드를 거치며 제네시스 마그마 레이싱은 운영의 일관성을 확보하고 기본 패키지를 다듬는 데 집중해왔다.

훈카데야는 “가장 중요한 가치는 우리가 구축해온 기반을 계속 발전시켜 나가는 것이다. 이미 우리는 경쟁력 있는 차와 강력한 패키지를 만들었다. 이제는 전략, 레이스 중 벌어지는 다양한 변수 등 매 레이스에서 계속 배워야 할 작은 요소들이 남아 있다”고 설명했다.

이어 그는 “WEC는 그런 의미에서 쉽지 않다. 레이스 동안 수많은 변수가 발생할 수 있고, 팀은 언제나 최고 수준으로 실행해낼 준비가 되어 있어야 한다. 매 대회에서 배운 교훈을 다음 레이스에 반영한다면 우리는 더 강한 팀이 될 것”이라고 전했다.

훈카데야는 미소를 지으며 “무엇보다 지금 우리에게는 경쟁력 있는 차가 있다.만약 현재 가장 큰 문제가 차 자체에 있었다면 미래가 이렇게 밝지는 않았을 것”이라고 말했다.

가장 뚜렷한 발전은 기계적 신뢰성에서 나타났다. 시즌 초반에는 변경된 일정 탓에 테스트 시간이 충분하지 않았지만, 팀은 차근차근 문제를 개선했다.

훈카데야는 “가장 크게 향상된 부분은 차량의 신뢰성이라고 생각한다. 대회를 앞두고는 테스트 시간이 충분하지 않았고, 르망에 앞서서도 충분한 레이스 경험을 쌓을 여유가 없었기 때문에, 신뢰성은 가장 큰 우려 사항 중 하나였다.”고 회상했다.

“하지만 르망 이후 최근 세 번의 레이스에서는 신뢰성이 문제가 되지 않았다. 이는 정말 고무적이다. 최근에는 신뢰성에 대해 이야기할 필요가 없었다는 것이 내구레이싱에서 아주 큰 의미를 갖는다. 견고하고 신뢰할 수 있는 차가 필수이기 때문이다. 그 점이 우리 팀이 가장 크게 발전한 부분이라고 생각한다.”고 말했다.

앞으로 팀은 드라이버 인체공학과 전자 시스템 운용을 더욱 고도화하는 데에 집중할 계획이다.

훈카데야는 “팀은 여전히 여러 분야에서의 발전을 바라보고 있다. 시스템 측면에서는 드라이버가 차 안에서 더 편안하게 느낄 수 있도록 개선할 수 있는 부분을 계속 탐색하고 있고, 이는 가장 많은 조율이 필요한 영역이라고 생각한다.”고 설명했다.

이어 그는 “다만 이는 중장기적인 개발 과제에 가깝다. 다른 드라이버들과 이야기를 나누면서 그들의 차량 개발 첫해를 들어보면, 시간이 필요한 요소들이 많다는 것을 알게 된다. 바르셀로나 전까지 모든 것을 완벽히 해결하기는 어려울 수 있지만, 목표를 향해 의미 있는 진전을 만들 수 있을 것이다.”고 덧붙였다.

서킷 드 바르셀로나-카탈루냐가 던질 과제

제네시스 마그마 레이싱은 지난해 12월과 올해 8월, 두 차례에 걸쳐 바르셀로나 서킷에서 테스트를 진행했다. 그러나 훈카데야는 실제 레이스에서는 타이어 마모와 전략이 중요한 변수로 작용할 것으로 내다봤다.

훈카데야는 “새로운 서킷에서의 레이스는 모두에게 도전이 될 것이다. 다행히 지난해 12월 이곳에서 테스트를 했기 때문에 차를 어떻게 다뤄야 할지에 대한 기본적인 감은 있다. 하지만 테스트와 레이스는 다를 수 있다.”고 말했다.

그는 “모든 팀에게 쉽지 않은 도전이 될 것이다. 이 서킷에는 레이스를 흥미롭게 만들 요소가 많다. 타이어 마모가 큰 레이스가 될 수 있어 다양한 전략이 필요할 것이고, 많은 볼거리가 펼쳐질 것이라 확신한다.”고 덧붙였다.

총 4.657km 길이의 바르셀로나 레이아웃을 두고 그는 GMR-001 하이퍼카가 고속 코너에서 특히 강점을 보일 것이라 전망했다.

“바르셀로나는 특히 고속 코너에서 우리 차에 잘 맞는 트랙이다. 우리는 공기역학 측면에서 언제나 강점을 보여왔고, 중·고속 코너에서 매우 경쟁력 있는 차를 갖고 있다.”면서, “가장 까다로운 부분은 아마 저속 코너일 것이다. 현재로서는 5번과 10번 코너가 가장 큰 과제로 보이지만 두 코너에 불과하다. 나머지 코너에서는 매우 강한 모습을 보여줄 것이라 기대한다.”고 말했다.

훈카데야는 목표 순위보다, 실수 없이 완성도 높은 레이스를 치르는 것이 중요하다고 강조했다.

그는 “좋은 레이스를 단순히 포인트 획득이나 특정 결과로 정의하고 싶지는 않다. 결과는 때로 통제할 수 없는 많은 변수에 의해 좌우되기 때문에, 결과 자체에 지나치게 얽매이고 싶지 않다.”면서, “지난 레이스들에서 해왔던 것들을 바탕으로 계속 발전하고, 최근 대회에서 잘못된 점을 분석해 개선하며, 같은 실수를 반복하지 않는 것이 중요하다. 페널티 없이 매끄럽게 레이스를 운영하고, 우리가 가진 패키지를 최대한 활용한다면 좋은 결과를 놓고 경쟁할 수 있을 거라 확신한다”고 말했다.

“작은 것들에 집중하면, 더 큰 성과가 자연스럽게 따라올 것이다.”

제네시스는 오는 24일(목)부터 27일(일)까지 스타필드 하남(경기 하남시 소재)에서 '제네시스 마그마 레이싱 라이브 페스티벌(Genesis Magma Racing Live Festival)'을 개최한다고 밝혔다.

이번 행사는 FIA(Federation Internationale de l'Automobile, 국제 자동차연맹) 월드 인듀어런스 챔피언십(World Endurance Championship, WEC) 6라운드 후지 6시간 레이스(6 Hours of Fuji) 대회와 연계해 진행된다.

제네시스는 국내 고객과 모터스포츠 팬들이 제네시스 마그마 레이싱의 도전과 브랜드를 경험할 수 있는 기회를 제공하기 위해 대규모 팬 페스티벌을 국내에서 처음으로 마련한다.

스타필드 하남 내 사우스 아트리움 및 제네시스 스튜디오 하남 등에서는 전시 공간과 함께 다채로운 프로그램이 운영된다.

■ 르망 완주한 GMR-001 하이퍼카 실제 차량 및 GT3 콘셉트 국내 최초 전시

사우스 아트리움에서는 지난 6월 세계 최고 권위의 내구 레이스인 르망 24시간 레이스를 완주한 제네시스 마그마 레이싱의 GMR-001 하이퍼카 #19 실제 차량이 국내 최초로 전시된다.

당시 GMR-001 하이퍼카 #19 차량은 24시간 동안 총 372랩(약 5,069km)을 주행해 최종 13위로 완주하는 이정표를 쓰며 극한 환경의 르망 데뷔전에서 제네시스 마그마 레이싱의 기술력과 도전 정신을 글로벌 무대에 보여줬다.

또, 제네시스 스튜디오 하남에서는 향후 GT3[1] 내구 레이스 출전에 대한 제네시스의 의지를 담은 마그마 GT3 콘셉트도 선보인다.

마그마 GT3 콘셉트는 6월 르망 24시간 레이스에서 처음 공개됐으며, 제네시스의 모터스포츠 및 고성능 영역 확장 가능성을 보여주는 모델이다.

■ WEC 후지 6시간 레이스 생중계 통한 관람 기회 제공

제네시스는 '제네시스 마그마 레이싱 라이브 페스티벌' 마지막 날인 27일 열리는 WEC 후지 6시간 레이스를 생중계해 국내 고객과 모터스포츠 팬들에게 제네시스 마그마 레이싱의 활약과 세계 정상급 모터스포츠를 즐길 기회를 제공한다.

특히, 메가박스 하남스타필드점에서는 영화관의 대형 스크린과 음향 장치를 통해 WEC 후지 6시간 레이스를 보다 현장감 있게 즐길 수 있는 특별 프로그램을 운영한다.

이와 관련해 온라인 브랜드 전용관인 <제네시스 부티크> 회원 중 제네시스 차량을 소유한 고객을 대상으로 추첨을 진행해 당첨된 고객에게 메가박스 내 레이스 관람권을 제공한다.

일반인도 오늘(17일)부터 메가박스 앱과 홈페이지를 통해 관람권을 예매할 수 있다.

이 밖에도 사우스 아트리움과 제네시스 스튜디오 하남에 대형 스크린을 설치해 누구나 무료로 레이스 관람이 가능하다.

■ 제네시스 마그마 레이싱 및 모터스포츠를 체험할 수 있는 다채로운 프로그램 마련

제네시스는 차량 전시 및 WEC 후지 6시간 레이스 생중계와 더불어 행사 기간 동안 제네시스 마그마 레이싱과 모터스포츠를 체험할 수 있는 다채로운 프로그램을 마련한다.

방문객들은 사우스 아트리움에서 르망 24시간 레이스를 포함한 WEC 소개 콘텐츠와 제네시스 마그마 레이싱의 여정, 레이싱 팀원들이 국내 팬들에게 전하는 메시지 등을 담은 전시 및 영상을 관람할 수 있다.

또, 레이싱 시뮬레이터(Sim Racing), 민첩성과 집중력을 높이는 반응속도 게임(Batak Challenge, Time Catch)을 통해 드라이버 훈련 과정과 모터스포츠 감성을 체험하는 기회도 갖는다.

가족 단위 방문객을 위해 포스트카드 제작과 타투 스티커 체험 같은 프로그램도 진행된다.

아울러 GMR-001 하이퍼카 축소 모형 등 제네시스 마그마 레이싱과 브랜드 관련 굿즈 판매 공간이 운영되며, 행사장 곳곳에 비치된 스탬프 미션을 완료한 방문객에게는 제네시스 스튜디오 하남에서 경품 추첨 기회가 제공된다.

한편, 제네시스 스튜디오 하남에서는 제네시스 마그마 레이싱에 대한 관심과 호응에 힘입어 지난 8월 17일 종료된 <제네시스 마그마 X GMR> 특별전을 연장 운영한다.

제네시스사업본부장 이시혁 전무는 "제네시스 마그마 레이싱 라이브 페스티벌은 제네시스가 글로벌 모터스포츠 무대에서 쌓아온 경험과 열정을 국내 팬들과 가장 가까이에서 공유하는 자리"라며 "제네시스를 응원하는 국내 고객들과 실시간으로 레이스의 긴장감과 감동을 나누고 브랜드의 미래 비전을 체험할 수 있는 특별한 경험을 선사하겠다"고 말했다.

[1] GT(Grand Touring) 레이스는 양산 스포츠카·고성능 쿠페를 바탕으로 만든 경주차가 경쟁하는 모터스포츠로서 GT3는 GT 레이스의 대표 클래스

제네시스는 소속 레이싱팀인 ‘제네시스 마그마 레이싱’이 현지시간 6일(일) 미국 텍사스 오스틴 서킷 오브 디 아메리카스(Circuit of the Americas, COTA)에서 열린 FIA(Federation Internationale de l'Automobile, 국제 자동차연맹) 월드 인듀어런스 챔피언십(World Endurance Championship, WEC) 5라운드 ‘론스타 르망(Lone Star Le Mans)’에서 톱10에 진입했다고 밝혔다.

6시간 동안 펼쳐진 치열한 경기 끝에 GMR-001 하이퍼카 #17 차량이 7위로 결승선을 통과해 포인트를 획득하며 제네시스 마그마 레이싱의 WEC 출전 이래 최고 성적을 기록했다. GMR-001 하이퍼카 #19 차량은 15위로 경기를 마쳤다.

제네시스 마그마 레이싱은 이번 대회에서 안정적인 레이스 운영과 향상된 주행 능력을 바탕으로 시즌 두 번째 포인트 피니시를 달성했다.

특히 지난 7월 동일한 서킷에서 진행한 사전 테스트를 통해 확보한 데이터를 차량 셋업과 타이어 전략에 적극 활용했으며, 이를 바탕으로 고온 환경에서의 대응 능력과 주행 경쟁력을 한층 높였다.

제네시스 마그마 레이싱은 올 시즌 르망 24시간과 상파울루 6시간 레이스를 거치며 축적한 경험을 이번 경기에서도 효과적으로 활용했다. 상파울루 라운드 이후에는 운영 효율성과 레이스 실행 능력을 높이는 데 집중하며 경기 완성도를 지속적으로 끌어올렸다.

이번 경기의 무대가 된 COTA는 고속 코너와 강한 제동 구간, 거친 노면이 혼재된 FIA WEC 캘린더 내 대표적인 고난도 서킷 중 하나다. 특히 높은 기온과 노면 온도로 인해 타이어 관리가 경기 결과를 좌우하는 주요 변수로 꼽힌다.

이 같은 까다로운 주행 환경 속에서도 두 대의 GMR-001 하이퍼카는 경기 내내 안정적인 페이스를 유지하며 완주에 성공했다. 특히 두 차량 모두 선두 차량과 동일 랩(Lead Lap)으로 경기를 마치며 경쟁력을 입증했고, 기계적 문제없이 레이스를 완주하며 신뢰성 측면에서도 의미 있는 성과를 거뒀다. 팀은 북미에서 처음 치른 WEC 경기에서 포인트를 획득하며 남은 시즌 일정에 대한 기대감을 높였다.

특히 이번 경기는 제네시스 마그마 레이싱이 FIA WEC 출전 이후 처음으로 미국에서 치른 레이스라는 점에서도 의미가 있다. 미국은 제네시스의 주요 글로벌 시장인 동시에 GMR-001 하이퍼카 풀 스케일 모델을 최초로 공개한 곳으로, 이번 대회를 통해 북미 모터스포츠 팬들에게 제네시스 마그마의 존재감을 확대하고 브랜드와의 접점을 넓혔다.

제네시스 마그마 레이싱 총감독 시릴 아비테불(Cyril Abiteboul)은 “이번 경기를 앞두고 우리는 극한의 조건에서도 상파울루에서 보여준 신뢰성을 재현하고, 두 대의 차량 모두 선두 차량과 동일 랩으로 완주하며 포인트를 획득하는 것을 목표로 했다”며 “세 가지 목표를 모두 달성한 것은 팀의 발전을 보여주는 의미 있는 성과”라고 말했다.

이어 “7위는 FIA WEC 데뷔 이후 팀이 거둔 최고 성적”이라며 “이번 레이스를 통해 얻은 데이터와 경험을 바탕으로 이후 경기에서도 경쟁력을 더욱 높여 나가겠다”라고 말했다.

제네시스사업본부장 이시혁 전무는 “론스타 르망 레이스에서의 포인트 획득은 글로벌 모터스포츠 무대에서 제네시스의 경쟁력을 보여준 의미 있는 성과”라며 "앞으로도 모터스포츠를 통해 축적한 기술과 경험을 토대로 글로벌 럭셔리 브랜드로서의 입지를 더욱 강화해 나갈 것"이라고 말했다.

제네시스 마그마 레이싱은 이번 론스타 르망에서 확보한 데이터와 경험을 활용해 차량 성능과 운영 완성도를 더욱 끌어올릴 계획이다. 이어 이번 달 27일(일) 일본 후지 스피드웨이(Fuji Speedway)에서 열리는 FIA WEC 6라운드 ‘후지 6시간 레이스(6 Hours of Fuji)’에 출전해 시즌 후반기 상승세를 이어갈 예정이다.

제네시스 마그마 레이싱(Genesis Magma Racing)에 이번 경기는 GMR-001 하이퍼카의 미국 공식 레이스 데뷔를 알리는 뜻깊은 무대다. 최고 엔지니어 저스틴 테일러(Justin Taylor)에게도 남다른 의미를 지닌다. 페라리, 아우디, 캐딜락 등 세계적인 팩토리 프로그램에서 경험을 쌓아온 그는 이제 한국 럭셔리 브랜드의 하이퍼카 프로젝트를 이끄는 핵심 인물로서 미국 무대에 선다. 특히 텍사스에 거주하는 가족들이 현장을 찾아 제네시스 마그마 레이싱의 첫 미국 WEC 레이스를 응원할 예정인 만큼, 이번 오스틴 라운드는 그의 개인적인 여정과 팀의 새로운 이정표가 만나는 특별한 순간이기도 하다.

가족 앞에서 맞이하는 미국 무대

유럽의 주요 팩토리 프로그램에서 커리어 대부분을 보낸 테일러에게 미국 WEC 라운드는 언제나 각별한 의미를 지닌다. 유럽 중심의 팀에서 활동하며 종종 유일한 미국인 엔지니어로 일해온 그는 미국을 처음 찾는 동료들에게 자신의 나라를 소개하고, 고국에서 레이스를 치르는 경험을 즐겨왔다. 특히 이번 오스틴 대회에는 아버지를 비롯한 가족들이 서킷을 찾을 예정이어서 그 의미가 더욱 크다.

테일러는 "WEC의 미국 경기는 개인적으로 늘 좀 더 각별하다. 커리어 대부분을 주로 유럽 팀에서 유일한 미국인으로 보냈기 때문에, 동료들에게 고향을 소개하고 미국을 처음 경험하는 이들과 그 설렘을 나눌 수 있다는 점이 좋다”라며 “이번에는 그 어느 때보다 큰 책임을 안고 돌아와 부담도 되지만, 여름 휴식기에 우리가 얼마나 철저히 준비했는지 확인할 생각에 흥분도 된다”라고 말했다.

특히 이번 ‘론스타 르망’ 레이스에는 어린 시절 테일러를 모터스포츠의 세계로 이끈 아버지도 함께한다.

테일러는 "어릴 적 내게 모터스포츠에 대한 관심의 불씨를 지펴 준 분이 바로 아버지”라며 "아버지는 지금도 가능한 한 레이스를 참관하시는데, 이번에도 아버지의 응원과 조언을 받을 수 있어 위안이 된다"라고 덧붙였다.

꾸준히 진화하는 GMR-001 하이퍼카

2026 FIA WEC 시즌을 통해 내구 레이싱에 첫발을 내딛은 제네시스 마그마 레이싱은 지난 4월 이탈리아 이몰라에서의 데뷔전을 시작으로 벨기에 '스파-프랑코샹 6시간', 프랑스 '르망 24시간', 브라질 '상파울루 6시간' 레이스를 거치며 실전 레이스 환경에서 빠르게 경험을 축적해 왔다.

프라이빗 테스트를 넘어 다양한 클래스의 차량이 동시에 경쟁하는 WEC 트랙 환경에 적응하는 과정은 곧장 엔지니어링 측면의 과제를 안겼다.

테일러는 "GMR-001 하이퍼카 개발 과정에서는 실전 트랙 레이싱 환경이나 다른 하이퍼카와의 주행을 경험할 수 없었다"라며 "이몰라에서 처음으로 다른 차량을 따라 주행했을 때 차량 거동이 이전과 달랐고, 그 변수들에 맞춰 세팅을 최적화하는 방법을 체득해야 했다"라고 설명했다.

시즌 전반기 레이스는 제네시스 마그마 레이싱이 실전 데이터와 운영 노하우를 축적하는 과정이었다. 팀은 '르망 24시간'에서 GMR-001 하이퍼카 한 대의 완주로 차량의 내구성을 입증했고, 이어진 브라질 상파울루 레이스를 통해 성능 측면에서 가장 큰 진전을 이뤘다.

테일러는 "'르망 24시간' 완주 자체는 그간 모든 팀원들이 쏟아부은 노력이 결실을 본 의미 있는 성과였지만 #17 차량의 리타이어는 아쉬움으로 남았다”라며 "르망 직후 치러진 '상파울루 6시간'에서 우수한 예선 성적을 기록했다. 예선에서 좋은 성능을 보였고, 레이스 페이스도 안정적이었으며, 무엇보다 두 대 모두 개러지에 들어가지 않고 레이스를 소화했다는 점이 고무적이었다"라고 평가했다.

내실을 다진 GMR-001 하이퍼카

GMR-001 하이퍼카가 트랙 위에서의 주행 경험을 쌓아 가면서, 차량 본연의 강점과 향후 개선점에 대한 방향성 역시 뚜렷해지고 있다.

테일러는 "GMR-001 하이퍼카는 고속 코너링 구간에서 훌륭한 성능을 발휘하지만, 저속 구간에서는 보완하고 개선할 여지가 있다"라고 말했다.

제네시스 마그마 레이싱 엔지니어링은 시즌 중반 여름 휴식기 에 대대적인 차체 변경 대신 시스템 개선에 집중했다.

테일러는 "COTA에 새롭게 도입되는 특정 부품 업그레이드는 없다"라며 "대신 전장 계통에서 발생할 수 있는 문제에 대비해 소프트웨어의 안정성을 높이고, 에너지 절감 방식을 더욱 효율적으로 다듬는 데 집중했다"라고 설명했다.

서킷 오브 디 아메리카스 정복 전략

COTA는 총 5.514km에 달하는 서킷으로, 고유한 물리적·열적 조건에 대응해 균형을 찾아야 하는 고난도 트랙이다. COTA의 트랙 특성과 고온 환경은 차량의 기계 부품과 타이어, 팀 전체의 한계를 시험하는 장이기도 하다.

테일러는 COTA에 대해 "이몰라와 유사하게 노면 요철이 상당히 많아 트랙 자체가 완전히 낯설지는 않지만, 더위는 지금까지 경험했던 것과 차원이 다르다”라며 “브레이크와 엔진 온도부터 드라이버와 엔지니어를 포함한 팀 전체의 컨디션까지 모든 요소를 세심하게 관리해야 한다"라고 강조했다.

COTA의 복잡한 레이아웃은 GMR-001 하이퍼카의 성능 전반을 시험하는 무대다. 특히 저속 구간과 타이어 마모가 큰 연속 코너가 주요 변수가 될 것으로 보인다. 테일러는 "저속 코너가 많아 GMR-001 하이퍼카의 강점인 공기역학적 특성을 활용하기 어렵다는 점에서 섹터 3는 까다롭다”라며 “섹터 3에 있는 세 개의 연속 우회전 코너도 중속 회전 구간이지만 타이어 마모가 심해 페이스 조절이 필수적"이라고 분석했다.

텍사스의 높은 기온은 타이어 전략에도 큰 영향을 미친다. 그는 "더위는 타이어에 큰 영향을 미치는 큰 변수다. 이번 레이스는 2026 WEC 시즌 최초로 하드 타이어가 배정되는 무대가 될 것"이라며 "결국 언제 어떻게 하드 타이어를 투입하느냐가 결정적”이라고 말했다.

위기를 기회로 만들다

제네시스 마그마 레이싱의 최고 엔지니어로서 테일러는 두 대의 GMR-001 하이퍼카와 크루의 기술적·조직적 운영 전반을 총괄하는 중책을 맡고 있다.

그는 "모든 엔지니어가 역량을 충분히 발휘할 수 있도록 필요한 도구, 정보 및 자원을 갖춰 주는 게 내 주된 역할”이라며 "두 차량과 각 크루가 하나의 팀으로 움직이면서 연습 주행에서 최대한 많은 데이터를 확보하고, 이를 예선과 레이스 전략에 활용할 수 있도록 하고 있다"라고 밝혔다.

테일러는 드라이버 라인업이 지닌 다양한 경험 역시 팀의 강점이라고 소개했다.

그는 "드라이버들이 각자 다양한 경험을 쌓아 왔다”라며 “팀이 아직 겪어 보지 못한 상황에 직면했을 때 이들의 경험과 노하우를 적극 활용하고 있다"라고 설명했다.

제네시스 마그마 레이싱을 구축하는 과정에서는, 서로를 지원하고 함께 문제를 해결하는 마인드를 정립하는 것이 중요했다.

테일러는 "팀 출범 초기 몇 달, 나아가 그 이후 상당 기간은 혹독한 시련의 연속이었고, 모든 일들이 기대했던 대로 흐르지 않았지만, 이 시기를 거치면서 모든 팀원이 ‘원팀’으로 끈끈하게 결속했고, 오히려 예기치 못한 악재를 발전과 성장의 기회로 바꾸는 동력을 갖게 됐다"라고 설명했다.

그는 힘겨운 데뷔 시즌을 치르며 팀의 사기를 유지하기 위해서는 실패를 대하는 분명한 원칙이 필요하다고 강조했다. 그는 "한계에 도전하다 보면 실패는 불가피하다. 처음부터 이 여정이 쉬울 것이라 생각하고 팀에 합류한 사람은 없다”라며 “우리는 '서로를 탓하지 않는다'는 원칙을 갖고 있다. 실패를 개선의 기회로 삼고, 크고 작은 성과를 함께 축하한다”라고 전했다.

COTA에서의 성공, 그리고 그 이상을 바라봄

테일러가 '론스타 르망' 본선을 앞두고 제시한 목표는 명확하다. GMR-001 하이퍼카 두 대 모두 톱 10에 드는 것.

당장의 레이스 결과를 넘어, 주요 시장인 미국에서 치르는 이번 대회는 제네시스가 고성능 브랜드로서의 비전을 확인시킬 중요한 기회다.

테일러는 "미국에서 몇 분만 운전해도 제네시스 차량을 쉽게 볼 수 있다. 미국 소비자들은 제네시스의 품질, 럭셔리함, 가치에 이미 익숙하다. 이번 대회를 통해 제네시스가 고성능 분야에서도 점점 강력해지고 있음을 알리고 싶다”라고 말했다.

가족과 동료, 미국 팬들에 둘러싸여 COTA 피트월에 선 테일러의 모습은 제네시스 마그마 레이싱을 이끄는 리더로서 모터스포츠를 향한 열정과 헌신을 나타낸다.

테일러는 "모터스포츠는 누구에게나 열려 있다. 우리 팀과 패독 전체를 둘러보면 서로 다른 배경과 국적, 인종을 가진 사람들이 함께하고 있다”라며 "모터스포츠에서 성공하기 위해 필요한 것은 출신이나 배경이 아닌, 뜨거운 열정과 끊임없이 노력하고자 하는 의지"라고 강조했다.

데뷔 시즌을 맞은 팀의 목표는 단순했다. 매 레이스를 완주하면서 경주차의 완성도를 높이고, 드라이버의 기량을 높이고, 팀의 역량을 강화하는 것이었다.

내구 레이스는 단순 속도보다 얼마나 더 먼 거리를 달렸는지가 더 중요하기 때문에, 경주차가 트랙을 벗어나 피트 레인에 머무는 시간은 곧 경기 결과에 직결된다. 제네시스 마그마 레이싱은 상파울루 6시간의 인터라고스 서킷에서 르망 24시간에 이어 2회 연속 하이퍼폴 진출에 성공하며 경쟁력 있는 페이스를 증명했다. 또한 본선 레이스에서도 GMR-001 하이퍼카 두 차량 모두 시즌 처음으로 기술적 결함 없이 완주했다. 다만 페널티와 미세한 실책들이 겹치며 더 나은 결과로 이어지지는 못했다.

화려한 모터스포츠 경력을 지닌 팀들 사이에서 스스로 경쟁력을 입증해야 하는 신생 팀인 만큼, 성패를 가르는 찰나의 실수는 결코 허락되지 않는다. 어떤 레이스에서든 피트 스톱은 ‘통제된 혼돈’과 같다. 정확한 타이밍과 고도의 정밀함, 그리고 서로에 대한 신뢰가 레이스의 완주 여부를 가른다.

“박스, 박스(Box, Box!)”

이 짧은 무전은 드라이버에게 피트 스톱을 위해 레인으로 진입하라는 신호다. 피트 레인으로 진입한 드라이버는 속도 제한 장치를 작동해 시속 60km까지 감속한다.

경주차는 지정된 피트 박스로 들어와 피트 스톱 작업 전반의 안전을 책임지는 카 컨트롤러가 들고 있는 정지 지시 패들, ‘롤리팝(lollipop)’ 앞에 멈춰 선다. 이후 엔진이 꺼지고, 차체에 축적된 정전기를 방지하기 위한 전기 접지 작업까지 완료된 후 본격적인 정비 작업이 시작된다.

여기서 가장 먼저 차량의 급유를 담당하는 ‘리퓨얼러(refueler)’가 고압 연료 호스를 든 채 차량으로 달려간다. 리퓨얼러가 GMR-001 하이퍼카의 연료 주입구에 호스를 연결하는 순간, 약 40초 동안 총 80리터의 연료가 강력한 압력으로 차체 탱크 내에 가득 채워진다.

안전을 위해 급유 중에는 드라이버 교체나 타이어 교체를 비롯한 거의 모든 정비 작업이 엄격히 금지된다. 유일한 예외는 전면 유리에 들러붙은 잔해와 먼지를 청소하는 피트 크루뿐이다. 시속 330km에 육박하는 속도에서는 단 하나의 실수도 큰 사고로 이어질 수 있기에, 드라이버의 전방 시야 확보를 위해 윈드실드는 늘 깨끗이 유지되어야 한다.

이 때 나머지 크루들은 모든 동작을 멈춘 채 자신의 차례를 기다린다.

급유 완료, 타이어 교체 시작

연료 호스가 분리되는 순간, 피트 박스는 일제히 속도를 내기 시작한다. 타이어 전담 크루가 경주차 하부 측면에 ‘휠 랜스(wheel lance)*’를 힘껏 밀어 넣어 공압식 잭*을 작동시키면, 경주차의 네 바퀴 모두가 지면에서 순식간에 떠오른다.
_{*휠 랜스(wheel lance): 하이퍼카 클래스의 피트 스톱에서 사용되는 차량 활성화 장치로, 차량 측면의 통합 포트에 삽입하는 막대 모양의 금속 봉
*공압식 잭(pneumatic jack): 압축된 공기의 힘을 이용해 물체를 들어올리는 장비로, 피트 스톱 중 차량을 들어올리기 위해 사용됨}

이후, 전륜 타이어를 담당하는 ‘휠 거너(wheel gunner)’는 수천 번의 반복 훈련으로 단련된 동선으로 전면 타이어에 에어 건을 조준하고, 바퀴를 고정하고 있는 단일의 너트를 풀어낸 후 눈 깜빡할 사이에 바퀴를 떼어낸다.

바퀴가 분리됨과 동시에, 휠 거너는 뒤에서 새 타이어를 안고 대기하던 ‘휠 캐리어(wheel carrier)’와 완벽한 호흡으로 서로의 바퀴를 교체한다. 오랜 시간과 경험을 통해 다듬어진 이 과정은 하나의 예술에 가깝다.

한쪽 타이어 정비가 완료되는 즉시 이들은 차량 반대편으로 질주해 같은 방식으로 타이어를 교체한다. 동시에 다른 두 명의 피트 크루 역시 후륜 타이어를 교체한다. 그동안 피트 스톱 과정 전반을 총괄하는 카 컨트롤러는 하이퍼카 앞에서 롤리팝을 든 채 피트 스톱 전 과정을 주시한다.

타이어 교체가 끝나면 크루는 차체 하부에서 휠 랜스를 탈착해 경주차를 지면에 안착시킨다. 이 모든 과정은 단 2분 만에 끝난다.

카 컨트롤러가 롤리팝 패들을 들어 올려 출발 신호를 보내면, 드라이버는 우렁찬 엔진 굉음을 터뜨리며 다시 트랙으로 나선다.

GMR-001 하이퍼카의 피트 스톱 전 과정은 아래 영상을 통해 확인할 수 있다.

피트 전략

내구 레이스에서 피트 스톱 시점을 정하는 일은 단순히 연료가 고갈될 때 이루어지는 것이 아닌, 트랙 위에서 벌어지는 실시간 상황과 다각적인 변수들을 계산해 움직이는 고도의 전술이다. WEC에서 각 레이싱 팀은 현재 차량 순위를 안정적으로 방어하거나 선두 경쟁 차량을 추월하기 위해 치밀한 수싸움을 바탕으로 피트 스톱을 설계한다.

언더컷(Undercut)

언더컷은 앞서 달리는 차량을 추월하기 어려운 상황에서 먼저 피트 스톱을 감행하는 공격적인 전략을 통칭한다. 예를 들어 선두 경쟁 차량을 추격 중인 GMR-001 하이퍼카가 예정된 피트 스톱 타이밍보다 1~2랩 일찍 피트 레인으로 진입할 경우, 단기적으로는 서킷에 남아 있는 경쟁 차량과 거리 격차가 더욱 벌어지나, 선두 차량은 마모된 타이어 탓에 페이스가 떨어지며 트랙 위에서 점차 시간을 잃는다.

이때 GMR-001 하이퍼카는 접지력이 극대화된 새 타이어로 피트 아웃해, ‘아웃 랩(out-lap)*’에서 랩타임을 줄이고 새 타이어의 온도를 빠르게 끌어올리게 된다. 1~2랩 이후 선두 경쟁 차량이 정상적인 피트 스톱을 마친 뒤 트랙으로 복귀하는 시점에 이르면, 두 차량의 순서가 오히려 뒤바뀌어 있는 장면이 연출된다.
_{*아웃 랩(out-lap): 피트 스탑 완료 후 첫번째 랩}

오버컷(Overcut)

오버컷은 서킷의 노면이 거칠거나 르망 24시간의 야간 스틴트처럼 새 타이어의 열을 올리기 까다로운 환경에서 주로 활용되는 언더컷의 정반대 개념이다. 만약 GMR-001 하이퍼카에 앞서 달리는 경쟁 차량이 먼저 피트 스톱을 수행할 시, 이에 말려들어 동시에 피트 스톱을 하는 대신 트랙에 그대로 남아 2~3랩을 더 주행하며 상대의 페이스를 관찰하는 것이 오버컷의 핵심 메커니즘이다.

이로 인해 GMR-001 하이퍼카는 비록 마모된 타이어로 주행해야 하지만, 이미 열이 최대로 가해진 기존 타이어와 앞차들의 피트인으로 정리된 트래픽 덕분에 확보한 깨끗한 기류 속에서 랩타임 손해를 최소화할 수 있다.

이후 피트 스톱을 마친 경쟁 차량이 차가운 새 타이어의 온도를 올리는 과정에서 페이스를 끌어올리지 못하는 사이, GMR-001 하이퍼카는 그동안 축적한 시간 격차를 바탕으로 여유롭게 피트 스톱을 갖고, 트랙에 복귀한 이후에도 경쟁 차량보다 앞선 포지션을 선점하며 우위를 점할 수 있다.

안전 구간을 기회로 만드는 피트 타이밍

WEC의 또 다른 피트 스톱 전술이자 승부의 판도를 뒤집을 수 있는 일종의 반전 카드는 바로 ‘풀코스 옐로우(Full Course Yellow)’나 ‘버추얼 세이프티 카(Virtual Safety Car)’ 등 안전 구간을 파고드는 타이밍이다.

벨기에의 스파-프랑코샹 서킷을 기준으로 정상 주행 상황 아래에서 피트 스톱을 진행할 시, 시속 300km로 직선 구간을 질주하는 경쟁 차량들에 비해 대략 50초에서 60초에 달하는 시간 손실이 발생한다. 하지만 풀코스 옐로우가 발령될 경우 서킷 위의 모든 차량이 일제히 시속 80km로 속도가 제한되기에, 이 타이밍에 피트 레인으로 진입한 차량은 시간 손실을 약 20-30초 줄일 수 있다.

이보다 더 극적인 전술은 트랙 위에서 돌발 사고가 일어난 직후, 안전 구간 규정이 발령되기 전 단 몇 초의 찰나를 노려 피트 스톱을 단행하는 것이다. 이때 레이싱 팀의 운영진은 서킷을 달리는 차량의 위치를 기반으로 안전 규정 발령 전 피트 진입 가능 여부를 정확히 판단해 결단을 내려야 한다. 만약 이 타이밍을 완벽하게 포착하는 데 성공한다면, 트랙 위 모든 차량의 속도가 제한돼 차량 간 격차가 줄어드는 만큼 순식간에 여러 순위를 단숨에 끌어올릴 수 있다.

이어 Part 4에서 계속된다.

완주만으로도 의미가 있다는 내구레이스의 꽃 르망 24시간. 한국 제조사 최초로 독자 개발한 레이싱카로 결승에 진출한 제네시스 마그마 레이싱은 전 세계 모터스포츠 팬들의 따뜻한 환호를 받았다. #17 GMR-001이 중위권에서 선전했으나 #19 차량은 두 번이나 엔진이 꺼졌다. 하지만 결말은 정반대였다. #17이 일요일 아침 서스펜션 이상으로 리타이어한 반면, #19가 끝까지 살아남아 13위로 체커기를 받았다.

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올해로 94회를 맞은 르망 24시간에는 포르쉐 팩토리팀이 퇴진하고 캐딜락에서도 액션 익스프레스 레이싱 1대가 빠졌다. 대신 제네시스 마그마 레이싱 팀이 데뷔하면서 하이퍼카 클래스가 지난해 21대에서 18대가 되었다. 이번 경기는 그 어느 때보다 승부 예측이 어려웠다. 페라리가 4연속 우승을 노렸지만 대대적인 업그레이드를 감행한 토요타와 BMW가 WEC 시즌 초반 더블 포디엄으로 높아진 전투력을 과시했다. 이번 시즌 새로운 컴파운드를 적용한 미쉐린 타이어도 변수다. 특히 제네시스 마그마 레이싱은 하이퍼카로 24시간을 달린 실전 데이터가 아직 없다. 날씨는 대체로 맑고 비 예보는 없었다. 

일주일간 열린 모터스포츠 최대 축제 

제네시스 마그마 레이싱은 2025년 르망에서 IDEC 스포츠 소속으로 LMP2 클래스에 출전해 경험을 쌓았다. 초반 세팅 난조로 하이퍼폴에는 들지 못했지만 결승 초반부터 빠르게 치고 올라가 상위권을 달렸다. 경기 시작 12시간이 흘렀을 때는 IDEC 스포츠 소속 2대가 클래스 4, 5위에 위치해 있었다. 하지만 그로부터 2시간이 지나지 않아 뒷바퀴 한쪽이 빠지면서 리타이어했었다.

시즌 가장 중요한 경기를 앞두고 마튜 자미네는 이렇게 말했다. “르망 24시간은 모든 팀과 드라이버에게 있어 한 해의 하이라이트입니다. 특히 프랑스인인 저는 많은 팬들이 응원해 주는 덕분에 마치 록스타가 된 듯한 기분을 느낄 수 있어 더욱 특별합니다. 앞선 두 경기를 통해 우리는 GMR-001 하이퍼카의 엄청난 잠재력을 확인할 수 있었습니다. 자잘한 문제들이 있었지만 팀원들이 완벽하게 해결하기 위해 전력을 다했습니다. 문제없이 완주해 체커기를 받는 것만으로도 큰 성과라고 할 수 있습니다. 그렇게만 된다면 남은 라운드에서 다른 차들을 상대로 충분히 경쟁력 있는 페이스를 보여줄 수 있을 거라 생각합니다.”

경기 일주일 전부터 르망 일대는 이미 축제 분위기에 휩싸였다. 6월 5~6일에 걸쳐 르망 시내에서 차량 검사가 진행되었다. 신생 제네시스 마그마 레이싱은 르망 4연승을 노리는 페라리와 왕좌 복귀를 노리는 토요타, 르망 도전 100주년을 맞은 ‘홈팀’ 푸조 등과 함께 관중들의 큰 환호를 받았다. 19번의 우승 기록을 보유한 포르쉐도 올해가 르망 75주년이었다. 하이퍼카에서는 철수했지만 911 GT3(만타이 포르쉐)에 특별 리버리 ‘실버 애로우’를 입혀 이를 기념했다.

제네시스 마그마 레이싱, 예선부터 최상위권 경쟁자들을 압박하다 

주말 첫 테스트에서는 르망 역사에 또 하나의 기록이 쓰였다. 제네시스 마그마 레이싱의 제이미 채드윅(Jamie Chadwick)이 라 사르트 서킷에서 하이퍼카를 운전한 최초의 여성 드라이버가 된 것이다. 채드윅은 정규 드라이버진에 문제가 있을 때를 대비한 예비 전력이다. 

르망에서 여성 드라이버를 보는 것은 이제 그리 특별한 일은 아니다. 여성 드라이버로만 구성된 아이언 데임즈(Iron Dames) 팀이 빠지기는 했지만, 올해는 LMP2 클래스의 도리안 핀(Dorian Pin)과 LMGT3의 릴루 와두(Lilou Wadoux)가 있다. 그러나 하이퍼카를 운전한 건 제이미 체드윅이 유일했다.

르망 24시간의 예선은 3단계로 진행된다. 6월 10일 수요일에 1차 예선(Qualifying Practice)을 통해 하위 그리드(16~18)부터 결정하고, 11일 목요일에는 상위 선수들만 참가하는 하이퍼폴(Hyperpole)이 20분과 15분의 2개 세션으로 진행된다. 하이퍼폴은 관중들에게 보다 많은 볼거리를 제공할 뿐 아니라, 트랙을 달리는 경주차들이 보다 쾌적한 상태에서 깔끔하게 기록 경신에 집중할 수 있다. 이 3번의 세션을 3명의 드라이버가 나누어 달려야 해서 드라이버 순서도 중요하다. 

첫 번째 예선부터 박빙의 승부가 벌어졌다. 애스턴 마틴이 초반에 기세를 잡는 듯 싶었지만 캐딜락과 알핀, BMW가 경쟁에 뛰어들어 결국 페르디난트 합스부르그(Ferdinand Habsburg)가 운전하는 #35 알핀이 가장 빠른 기록을 남겼다. 대체로 페이스가 뒤쳐진 푸조에 더해, 지난해 우승 차량인 AF 코르세의 #83 페라리마저 허들을 넘지 못했다. 그 사이 제네시스 마그마 레이싱은 두 대 모두 좋은 페이스를 보여주며 결국 11위와 13위로 르망 첫 도전에서 당당히 하이퍼폴 진출에 성공했다.

하이퍼폴 첫 세션은 6월 11일 목요일 저녁 9시 5분부터 시작되었다. 제네시스 마그마 레이싱에서는 조베르와 자미네가 출격했다. 자미네가 신들린 주행을 보이며 단번에 잠정 2위에 올랐고, 7위였던 조베르는 세션 1분을 남기고 3분 23초 126로 잠정 1위에 올라 주변을 놀라게 했다. 최종적으로 기록이 조정이 되면서 순위가 다소 하락하긴 했으나, 참가 차량 모두 하이퍼폴 2에 진출한 것은 캐딜락과 BMW, 그리고 제네시스 마그마 레이싱뿐이었다. 게다가 토요타와 푸조는 하이퍼폴 최종전에 단 한 대의 차량도 올리지 못했다. 제네시스 마그마 레이싱의 선전에 해외 중계진은 연신 ‘매우 인상적’이라는 감탄을 쏟아내기도 했다.

톱10 그리드를 결정하는 마지막 하이퍼폴에선 초반부터 BMW와 캐딜락이 선두 쟁탈전을 벌인 가운데, 캐딜락팀의 한국계 영국 드라이버인 잭 에이트킨(Jack Aitken, 한국명 한세용)이 세션 막판에 BMW의 반투르(Dries Vanthoor)를 0.005초 차이로 제쳤다. 하지만 몇 분 뒤 페널티로 인해 폴포지션 자리는 BMW에게 돌아갔다. 

제네시스 마그마 레이싱의 드라이버들도 최상위 그리드를 따내기 위해 혼신의 드라이빙을 펼치면서 결국 #19 샤탕이 6 그리드, #17 로테러가 9 그리드를 차지했다. 샤탕의 바로 위 5 그리드를 차지한 #101 캐딜락과는 불과 0.014초 차이, 이번 시즌 가장 무서운 기세를 보여주는 BMW팀의 레이스카(#20)에는 0.144초로 뒤지며 최상위권 경쟁자들의 간담을 서늘하게 만들었다. 

LMP2 클래스에서는 포레스티어 레이싱(#29)이 가장 빨랐다. 하지만 진로 방해 페널티를 받아 2번째였던 욥 반 우이터트(Jon Van Uitert)의 IDEC 스포츠가 폴포지션의 주인공이 되었다. 제네시스 마그마 레이싱의 전략적 파트너인 IDEC 스포츠는 기존 멤버인 우이터트와 폴 라파르그(Paul Lafargue)에 더해 새로이 제네시스 육성 드라이버로 발탁된 발레리오 리니첼라(Valerio Rinicella)를 한 팀으로 묶었다. 이번 엔트리는 #28 한대뿐이다. LMGT3 클래스에서는 하트 오브 레이싱팀의 애스턴 마틴 밴티지(#27)가 지난해에 이어 2년 연속 폴포지션을 차지했다. 

순조로웠던 스타트와 경기 초반

6월 13일 오후 4시. 화창한 날씨 속, 슈트라우스의 ‘차라투스트라는 이렇게 말했다(Also sprach Zarathustra)’가 울려 퍼지는 가운데 르망 24시간 결승 레이스가 드디어 시작되었다. 제네시스 마그마 레이싱의 첫 번째 주자는 훈카데야와 로테러였다. 

#15 BMW가 스타트에서 주춤하면서 윌 스티븐스(Will Stevens)의 캐딜락 #12가 추월했지만 뮬산 스트레이트에서 4 그리드의 #20 BMW가 선두로 나섰다. 르네 라스트(René Rast)는 초반부터 공격적인 드라이빙을 선보였다. 훈카데야는 5위로 올랐다가 직선 구간에서 페라리 듀오의 추월을 허용했다. 극초반에는 BMW와 캐딜락, 알핀이 선두권을 형성했다. 경기 시작 10분이 흘렀을 때 #19와 #17은 각각 9위와 12위로 밀렸다. 로테러가 토요타 듀오의 추격을 받았다. 

LMP2는 경기 시작 35분가량 지났을 때부터 주유를 위한 피트인이 시작되었다. 다음이 LMGT3 클래스였고 하이퍼카는 가장 늦게 피트인을 시작했다. 모터스포츠에서는 피트 스톱부터 다음 피트 스톱까지를 스틴트(stint)라고 부른다. 그래서 타이어 한 세트를 장착하고 몇 번의 주유를 버티는가에 따라 더블 스틴트, 트리플 스틴트, 쿼드러플 스틴트로 분류된다. 타이어 한 세트로 주유 두 번 하는 동안 버티는 것이 더블, 3번 버티는 것이 트리플 스틴트다. 타이어 공급사인 미쉐린에서는 3 스틴트를 권장하지만 4 스틴트도 가능하다. 과거에는 타이어를 극단적으로 아껴 5 스틴트를 활용한 예도 있었다. 

팀들은 각기 다른 전략을 준비했다. 후미 그리드에서 시작한 토요타는 첫 피트인을 일찍 시작하며 클린 에어 속을 달려 20랩에서는 3분 26초580으로 최고속 랩타임을 경신했다. 하지만 드브리스(#7 토요타)가 펑크가 나면서 16위로 밀렸다. 캐딜락 트리오도 빨랐다. 잭 에이트킨은 3시간 30분 시점에서 #20 BMW를 추월했다. 제네시스 마그마 레이싱은 다른 팀들과 비슷하게 14랩에 첫 피트인을 가져갔다. 이후 약 12랩마다 피트인을 진행했다.

크고 작은 접촉이 있었지만 경기 초반은 비교적 순조롭게 진행되었다. 3시간이 흘렀을 때 첫 번째 풀 코스 옐로*가 발령되었다. 직전에 피트인한 토요타와는 달리 다른 팀들은 전략에 차질을 빚었다. 선두 경쟁을 벌이는 BMW와 캐딜락, 토요타와 대조적으로 알핀은 점차 밀려나는 모양새였다. 제네시스 마그마 레이싱 두 대는 10위권에서 순항을 이어갔다. 

4연속 우승을 노리는 페라리 세력은 초반부터 불운이 겹쳤다. 안토니오 푸오코(Antonio Fuoco)가 운전하는 #50 페라리가 경기 시작 3시간 즈음 추월 과정에서 LMP2 차량과 접촉 사고를 일으켰다. 스핀하면서 9위로 밀려났을 뿐 아니라 페널티까지 받았다. 피에르 귀디(Alessandro Pier Guidi)가 운전하는 #51 페라리는 4시간 즈음 프로토팀의 LMP2 차량과 접촉하면서 드라이브 스루 페널티를 받았다. 

*풀 코스 옐로(Full-course yellow) : 레이스 디렉터가 안전상의 이유로 발령하는 조치. 트랙에 있는 모든 차량은 앞뒤 차량 간격을 유지한 채 서행해야 하며, 상황이 더욱 심각하다고 판단하면 세이프티카를 투입해 경주 차량을 더 엄격히 통제한다.

어둠 속에서 닥친 위기

7시간 15분이 흐른 상황에서 제네시스 마그마 레이싱은 훈카데야에서 자미네로, 로테러는 조베르로 교체했다. 이 타이밍에 #15 BMW가 개러지로 들어갔다. LMP2 차량과의 접촉으로 파손되었던 뒷부분의 수리가 덜 되었던 탓이다. 10분가량 수리하느라 클래스 맨 뒤인 18위로 밀려났다. 

어둠이 내린 서킷은 더욱 위험한 공간이 된다. 자정 직전 GT3 두 대의 충돌 사고가 일어났다. 세이프티카가 나오자 알핀과 캐딜락 등 많은 차들이 피트로 몰려갔다. 종합 선두는 토요타팀의 세바스티엥 부에미(Sébastien Buemi, #8)였다. 무려 45분 걸려 세이프티카가 빠지고 경기가 재개되었는데, 이 타이밍에 #50 페라리는 수리를 위해 개러지로 들어갔다. 부에미가 모는 토요타가 여전히 선두였고 소프트 타이어로 달리는 스티븐스의 #12 캐딜락이 2위로 올라섰다. 상위 4대의 시차는 45초 정도에 불과했다. #50 페라리는 수리에 거의 30분가량이 걸려 18위로 코스에 복귀했다. 경기 초반의 불운을 만회하기 위해 페라리팀은 피트인 횟수를 줄이면서 야금야금 순위를 올렸다. 

10시간이 흐른 시점에서 캐딜락 두 대가 토요타를 바싹 따라붙어 치열한 선두 경쟁을 벌였다. 피트인 타이밍에 따라 순위가 요동쳤다. #38 캐딜락의 에이트킨이 최고속 랩을 기록하며 팀 동료를 추격했다. 제네시스 마그마 레이싱은 #19 차량이 9위였고 13위를 달리던 #17 조베르가 LMP2를 추월하다가 사고 위험을 아슬아슬하게 피했다. 코스가 워낙 큰 데다 차량 간 차이가 크지 않기 때문에 피트인에 따라 순위는 실시간으로 요동친다. 

11시간 17분경 LMP2 사고로 풀 코스 옐로 발동. 잠시 후 샤탕이 운전하던 #19가 아르나지에서 엔진이 꺼지며 코스에 멈추어 섰다. 모두를 긴장시킨 순간이었다. 이런 경우 자력으로 복귀하지 못하면 리타이어 확정이다. 재부팅에 성공한 샤탕은 다행히도 경기를 재개했다.

경기가 반환점을 돈 시점에서 캐딜락이 원투였다. 3위 BMW 뒤로 토요타 듀오가 뒤쫓는 형세였다. 사고와 고장이 있었던 페라리와 알핀, 애스턴 마틴 그리고 신입 제네시스 마그마 레이싱이 중위권 싸움을 이어갔다.

경기 시작 후 12시간 13분. 2위를 달리던 #38 캐딜락이 개러지에 들어갔다. 수리 시간이 길어지자 운전자였던 부르데는 허탈한 모습이었다. 종합 선두는 여전히 캐딜락팀의 #12였고 BMW와 토요타가 뒤쫓았다. 거의 30분 가까이 수리를 거친 #38 캐딜락이 다시 코스로 나섰다. 공교롭게도 이번 경기 가장 앞줄에서 시작했던 두 대에 모두 문제가 생겼다. 

13시간이 흐르자 조금씩 동이 터 오기 시작했다. #12 캐딜락이 여전히 선두였고 로빈 프라인스(Robin Frijns)가 모는 #20 BMW가 2초의 간격을 두고 바짝 뒤따르고 있었다. #8 토요타는 선두와 30초가량 차이였다. 제네시스 마그마 레이싱은 데라니와 훈카데야가 11, 12위에서 애스턴 마틴과 득점권을 다투었다.

13시간 17분이 흘렀을 때 #19 차량이 다시 코스에 멈추어 섰다. 다행히 재시동에는 성공했지만 재발생에 대한 불안감이 높아졌다. 훈카데야가 재시동을 거는 사이 애스턴 마틴의 추월을 허용해 13위가 되었다. LMP2에서는 듀케인팀이 안정적으로 선두. LMGT3 클래스에서는 TF 스포츠의 콜벳을 선두로 애스턴 마틴과 페라리가 추격전을 벌였다. 초반에 맹위를 떨치던 아코디스팀의 렉서스는 뒤로 밀려났다.

13시간 35분에 피트인한 #19 차량은 피트에서 케이블을 연결해 점검했다. 재출발 하다가 다시 시동이 꺼져 가슴이 철렁하기도 했지만 무사히 다시 코스로 나섰다. 피트에서 5분가량이 걸려 15위로 밀렸다. 한편 #38 캐딜락은 다시 개러지에 들어갔다가 오랫동안 나오지 못했다. 

14시간 15분이 지났을 때 아이언링스 카타르의 #72 AMG GT가 그래블에 빠지면서 코스 정비를 위해 슬로우존이 발동되었다. 잠시 후에는 LMP2 한 대가 GT카를 피하다가 자갈밭을 가로지르는 아찔한 장면이 연출되었다. 종합 선두는 여전히 #12 캐딜락. 14초 뒤에 #20 BMW가 뒤쫓았다. 제임스 칼라도(James Calado)의 #51 페라리가 토요타 두 대의 뒤에 바싹 따라붙었다. 제네시스 마그마 레이싱은 여전히 11위와 15위였다. 지평선에서 솟아오른 태양이 드라이버 시야를 방해했다.

15시간을 넘기면서 선두를 달리는 스티븐슨의 #12 캐딜락부터 라스트의 #20 BMW 그리고 부에미가 모는 #8 토요타까지 30초 안에 몰려 있었다. 부에미가 최고속 랩을 갱신하면서 토요타가 조금씩 BMW와의 거리를 좁혔다. 로테러가 해리 틴크넬(Harry Tincknell)을 추월해 10위로 올라섰고, 자미네가 모는 #19 차량은 15위를 유지했다. #19 차량은 이후에 문제없이 순항을 이어갔을 뿐 아니라 앞선 푸조와의 거리를 좁히고 있었다. #38 캐딜락은 아침이 되어서야 경기에 복귀했다. 선두와의 차이는 39랩. #17 차량은 트랙 리미트 페널티*로 5초 페널티를 소화하면서 조베르에게 바톤을 넘겼다. 

*트랙 리미트 페널티(Track limit penalty) : 차량의 네 바퀴가 모두 트랙 경계선을 벗어났을 때 부여하는 페널티.

#17 차량의 안타까운 리타이어

하지만 르망 24시간의 벽은 역시나 호락호락하지 않았다. 경기 종료 7시 30분을 남기고 조베르가 몰던 #17 차량이 연석을 타다가 오른쪽 앞 서스펜션이 파손되었다. GMR-001 하이퍼카는 다시 달리지 못하고 결국 리타이어할 수밖에 없었다.

선두 루이 델레트라즈(Louis Delétraz)가 슬로우존 위반으로 드라이브 스루 페널티를 받아 추격자 토요타와 BMW에게 대역전의 기회가 찾아왔다. 페널티를 수행하고 3위로 복귀한 캐딜락까지 1~3위 시차는 14초에 불과했다. 아직 7시간이 남았기 때문에 결과를 속단할 수 없다. 샤탕이 푸조 한 대를 제쳐 13위로 올라섰다. 

6시간 40분을 남긴 상황. 코스를 정비하느라 발령되었던 풀 코스 옐로가 해제되었는데, 반투르가 몰던 #15 BMW에 문제가 생겼다. 그린 플래그 발령 후에도 시속 80km의 속도제한이 해제되지 않았다. 캐딜락과 BMW가 선두를 주고받고 토요타 듀오가 3, 4위에 있었다.

경기 종료 6시간 35분을 남기고 제네시스 마그마의 #19 차량이 개러지로 들어갔다. 불의의 #17 차량 리타이어에 탄식했던 팬들은 가슴을 졸였다. 10분 가량의 수리를 마치고 샤탕에게 출격 명령이 떨어졌다. 푸오코의 #50 페라리 바로 뒤 15위로 코스에 복귀했다. 앞에서는 2위 델레트라즈가 모는 #12 캐딜락이 하틀리가 모는 #8 토요타의 엄청난 압박을 받았다. 선두는 #20 BMW. 반면 속도제한 문제가 있었던 #15 BMW는 여전히 개러지에서 나오지 못했다. 샤탕은 앞선 페라리가 피트인함에 따라 14위로 순위가 올랐다. 

경기가 시작된 지 18시간째. #91 만테이 포르쉐 GT3가 타이어 배리어를 들이박고 대파되는 큰 사고가 있었다. 세이프티카가 발령된 덕분에 선두 BMW와 캐딜락 사이는 좁혀졌고, 토요타 듀오는 동시에 피트인해 타이어를 교체했다. 배리어 수리에 많은 시간이 걸렸다. 서행하는 도중 몰리나가 몰던 #50 페라리가 코스에 멈추더니 경기 종료를 5시간 반 남기고 리타이어했다.

세이프티카 상황이 거의 1시간 만에 끝나면서 5시간짜리 레이스가 시작되었다. 세이프티카 상황 덕분에 토요타 듀오가 1, 2위와 13초 정도까지 좁혀지면서 우승자 경쟁은 예측불허였다. 프라인스가 모는 #20 BMW가 선두에서 달아나고, 나토(Norman Nato)가 운전하는 2위 #12 캐딜락은 코바야시(Kamui Kobayashi, #7 토요타)의 맹렬한 추격을 받았다. 샤탕이 모는 #19 제네시스 마그마는 14위였다. 피트인 후 선두권의 순서가 바뀌었다. #12 캐딜락이 선두, #8과 #7 토요타가 2위와 3위가 되고 BMW는 4위였다. 6위를 달리고 있는 #83 AF 페라리의 쿠비차(Robert Kubica)가 칼라도가 모는 #51 페라리와의 거리를 좁혔다. 피니시까지 4시간 남은 상황에서 모든 클래스 선두차가 추격자들과 접전을 벌였다. 

마지막까지 살아남은 한 대가 완주에 성공하다

3시간 22분을 남기고 LMP2 3위를 달리던 듀케인팀 #30 차량이 브레이크 파열로 뮬산 스트레이트에 멈추어 섰다. 풀 코스 옐로 발령. 재출발에서 추월에 성공한 하틀리의 #8 토요타가 드디어 선두로 올라섰다. #12 캐딜락 뒤에는 또 한 대의 토요타(#7)가 쫓아오고 있었다. 잠시 후 #7까지 추월에 성공했다. #8 토요타가 피트인하면서 #7 차량이 선두가 되었고, #20 BMW가 토요타 듀오 사이를 파고들어 2위로 올라섰다.

1시간 12분을 남기고 #009 애스턴 마틴이 천천히 달려 피트로 향했다. #7 차량을 선두로 토요타 듀오가 1, 2위를 달렸고 #20 BMW는 3위에서 맹렬히 추격했다. LMP2에서는 인터유로폴의 두 대(#43, 343)가 근접전을 벌였고, GT3에서는 TF 스포츠의 #33 콜벳이 #78 아코디스 렉서스에 30초 앞서 있었다.

부에미(#8 토요타)와 프라인스(#20 BMW)가 2위 자리를 두고 1초 내외의 피 튀기는 쟁탈전을 벌였다. 프라인스가 백마커에 막힌 부에미를 추월해 2위로 부상. 선두 차(#7)와는 24초 차이다. 43분을 남기고 선두권 3대의 동시 피트인이 이루어졌다. #8 토요타가 타이어를 교체한 것과 달리 BMW는 주유만 하고 타이어를 갈지 않는 도박을 선택했다. #19 제네시스 마그마는 #009 애스턴 마틴이 수리를 위해 개러지에 들어간 데 힘입어 13위로 순위가 올랐다. #83 AF 코르세 페라리는 12분을 남기고 주유를 하느라 알핀(#35)의 추월을 허용해 7위로 밀려났다.

드디어 24시간 대장정이 막을 내리는 오후 4시. #7 토요타가 우승을 차지했다. #20 BMW가 2위, 또 한 대의 #8 토요타가 3위였다. 토요타는 지금까지 5번 우승했었지만 경쟁자가 없는 상황에서의 손쉬운 우승이었다는 평가를 받기도 했다. 하지만 올해는 막강한 강호들과 경쟁을 통해 완벽한 승리를 손에 넣었다. 

자미네/샤탕/훈카데야의 #19 제네시스 마그마 레이싱이 13위로 완주에 성공했다. 신생 팀의 예상을 뛰어넘는 선전에 수많은 박수갈채가 쏟아졌다. 새벽에 2번이나 엔진이 멈추는 위기 속에서 기적적으로 되살아나 끝끝내 체커기를 받은 것이다. 페이스가 좋았던 #17 차가 오히려 서스펜션 이상으로 리타이어하면서 르망 24시간의 높은 벽을 몸소 실감해야 했다.

그럼에도 르망 24시간 데뷔전에서 완주 기록을 남긴 것은 제네시스 브랜드는 물론 한국 모터스포츠 역사의 새로운 페이지를 여는 의미 있는 첫걸음이었다. 실제로 1960년대 르망을 제패하며 전설이 된 포드 역시 1964년 첫 도전 당시에는 출전한 3대의 차량이 모두 기계적 결함으로 리타이어하는 참패를 겪었다. 가혹한 라 사르트 서킷의 노면과 24시간 주행의 극한 조건 앞에서는 막대한 자본과 뛰어난 기술력조차 완주를 보장하지 못한다는 이야기다.

그런 의미에서 밤새 팬들의 마음을 졸이게 만들었던 연속적인 트러블을 극복하고 5,000km가 넘는 여정을 마무리한 제네시스 마그마 레이싱의 성과는 더욱 값지다. 단순히 레이스를 마쳤을 뿐만 아니라 혹독한 내구 레이스 환경 속에서도 차량과 파워트레인의 신뢰성을 입증했기 때문이다.  르망에서의 가혹한 밤을 견뎌내며 얻은 데이터는 이후 모터스포츠에서의 경쟁력을 높이는 것은 물론, 소비자에게 제네시스 브랜드의 기술 신뢰성을 전달하는 강력한 자산이 될 것이다.

완주 차의 드라이버인 샤탕은 경기 직후 다음과 같이 말했다. “정말 자랑스럽고 너무나 기쁩니다. 우리는 이런 결과를 얻을 자격이 충분하다고 생각해요. 르망은 우승은 고사하고 완주하기조차 세계에서 가장 힘든 레이스죠. 이런 결과를 위해 차량을 최상의 상태로 준비하려고 배후에서 수천, 수만 시간 노력을 쏟았습니다. 그리고 레이스가 진행된 일주일 내내 모든 것은 디테일, 관리, 팀의 결속력과 팀 정신에 달려 있었습니다. 오늘 우리가 그 부분에서 성공을 거두었다고 생각합니다.”

100년이 넘는 시간 동안 열린 르망 24시간은 여태 순탄하게 마무리가 지어진 적이 없었다. 그리고 그 혹독한 르망 24시간 첫 출전에 완주를 이뤄낸 제네시스 마그마 레이싱의 의지를 향해 국내외 모터스포츠 팬들이 열정적인 반응을 쏟아냈다. 특히 그리드 순번을 놓고 벌어지는 하이퍼폴부터 제네시스 마그마 레이싱의 저력이 폭발하며 본 레이스 시작 전부터 많은 이들이 기대감을 표했다. 우선 WEC 공식 유튜브 채널의 하이퍼폴 하이라이트 영상에서 유저 @Korte****는 “제네시스 마그마 레이싱의 모든 차량이 상위 10위에 올랐다니, 놀라울 따름이다”는 소감을 남겼으며, @CapK****는 “두 번째 레이스 밖에 치르지 않은 신생 팀이 다른 팀들을 꺾고 있다는 사실이 믿기지 않는다”는 댓글을 남기기도 했다.

이후 본 경기에서 24시간의 혈투 끝에 #19 차량이 완주에 성공하자 폭발적인 찬사가 이어졌다. WEC 공식 유튜브 채널의 하이라이트 영상에서 유저 @Varel****는 “4번을 멈춰 서고도 끝끝내 완주한 #19 레이스카는 문자 그대로 좀비 같았다”며 드라이버들의 의지와 제네시스의 저력을 높게 샀다. 또한 제네시스 마그마 레이싱의 온보드 라이브 영상에서 @3_6****는 “4번 넘어지고 4번 부활해서 완주까지 한 모습이 마치 한국인의 정신을 보는 듯 했다”고 남기며 감격을 표했다.

가장 길고 험난한 시즌 최대 이벤트를 마무리 지은 WEC 참가팀들은 이제 남미 브라질로 넘어가 다음 레이스를 준비한다. 7월 12일 열리는 제 4전 상파울루 6시간이 기다리고 있는 곳이다. 성공적인 데뷔 이후 끊이지 않고 연속 완주를 이뤄낸 제네시스 마그마 레이싱이 그간 축적한 다량의 경험치를 쏟아낼 수 있는 좋은 기회다.

글. 이수진(자동차 평론가)
1991년 마니아를 위한 국산 자동차 잡지 <카비전> 탄생에 잔뜩 달아올라 열심히 편지를 보냈다가 덜컥 인연이 닿아 자동차 기자를 시작했다. <카비전>과 <자동차생활>에서 편집장과 편집 위원을 역임했고, 지금은 자동차 평론가로 활동 중이다. 전기차와 커넥티드카, 자율주행 기술 같은 최신 트렌드를 열심히 소개하면서도 속으로는 기름 냄새 풍기는 내연기관이 사라지지 않기를 기원하는 ‘자동차 덕후’이기도 하다.

매해 6월, 프랑스의 도시 르망은 전설과도 같은 레이스의 무대가 된다. 100년 역사를 이어온 내구 레이스의 상징이자 가장 혹독한 레이스로 정평 난 르망 24시간은 모든 자동차 제조사가 선망하는 꿈의 무대다. 그리고 제네시스 마그마 레이싱이 올해 GMR-001 하이퍼카를 앞세워 라 사르트 서킷을 달린다.

해마다 6월 중순이면 프랑스 사르트 지역의 작은 도시 르망에는 수많은 경주차와 이를 구경하려는 사람들로 인산인해를 이룬다. 내구 레이스의 정점이자 모터스포츠 역사상 가장 인기 있는 이벤트 중 하나로 손꼽히는 르망 24시간 레이스 때문이다. 전 세계에 존재하는 다양한 모터스포츠 이벤트 가운데 역사와 인기, 권위 면에서 최고 중 하나로 꼽히는 이름이다. 르망과 견줄 만한 것은 F1에서 가장 역사가 오랜 모나코 그랑프리와 북미 최고 인기 레이스인 인디 500 정도밖에 없다. WEC 캘린더 안에서도 중요성과 상징성이 높다 보니 다른 경기에 비해 두 배 많은 포인트가 부여된다.

프랑스 중부의 르망은 모터스포츠의 역사가 시작된 곳이다. 19세기 말 자동차라는 신문물이 개발되자마자 프랑스인들은 이 새로운 운송수단에 빠르게 매료되었다. 1906년 설립된 사르트 자동차 클럽(Automobile Club de la Sarthe)은 같은 해 인근에서 그랑프리를 개최했는데, 이 조직은 후에 서부 자동차 클럽을 뜻하는 ACO(Automobile Club de l'Ouest)로 이름을 바꾸게 된다. 현재 르망 24시간 대회를 운영하는 바로 그 단체다. 

1920년대 그랑프리는 당대 최신 기술을 활용한 경주차들이 속도 쟁탈전을 벌였다. 하지만 ACO는 시판차와 완전히 동떨어진 경주차들이 관중의 흥미를 떨어뜨리는 요인이라고 판단했다. 그래서 누구나 살 수 있는 차로 24시간 쉬지 않고 달리는 내구 레이스를 생각했다.

1923년, 그렇게 시작된 르망 24시간은 유럽 전역으로 빠르게 명성이 퍼졌다. 영국의 벤틀리나 이탈리아의 알파로메오 등 다양한 제조사들이 뛰어들며 국제적인 명성을 얻었다. 르망 24시간은 이후 100년의 세월을 쉼 없이 달려왔다. 멈춘 것은 단 2번으로, 프랑스의 전국적 파업 사태가 있었던 1936년과 2차 세계대전 기간(1940~1948년)뿐이다.

2차 세계대전으로 인한 잿더미가 어느 정도 정리되자 사람들은 다시 자동차를 끌고 서킷을 달렸다. 1949년 부활한 르망 24시간은 1953년 월드 스포츠카 챔피언십을 도입하면서 점차 양산차와 차별화된 순수 경주차(프로토타입)의 무대가 되었다. 당대 최신 기술과 첨단 공학을 투입한 전설적인 존재들이 태어났는데, 60년대 페라리 인수에 실패한 포드가 첨단 기술로 완성한 GT40을 투입해 르망에서 페라리를 꺾은 이야기는 영화 〈포드 v 페라리〉로도 제작됐을 만큼 유명하다.

그룹C 규정의 1980년대 황금기가 지나고 내구 시리즈(World Sportscar Championship) 인기가 떨어지면서 1990년대 큰 위기가 닥쳤다. 르망 24시간은 이 공백을 GT1 클래스로 대체했고, 이후 2000년대 들어서는 하이브리드와 직분사 디젤 엔진 등 새로운 기술이 대거 도입된 LMP1 시대를 열었다. 다만 기술적인 복잡성으로 비용이 걷잡을 수 없이 늘어나며 참가팀이 감소하는 부작용이 생겼다. ACO와 FIA는 LMP1을 폐지하고 2021년부터 새로운 하이퍼카(LMH) 규정을 도입해 위기를 극복했다. 성능을 낮추고 소재 제한 등을 통해 비용을 절감하자는 아이디어에 미국 IMSA(International Motor Sports Association)도 큰 관심을 보였다. IMSA가 만들어 낸 LMDh(Le Mans Daytona h) 규정은 더 많은 공용 부품(모터, 기어박스, 섀시)으로 경주차 개발비용을 더 낮추고 개발 기간도 단축할 수 있었다. 

하이퍼카 규정은 대형 자동차 제조사들을 내구 레이스계로 끌어 모았다. 그리드가 풍성해지고 경쟁이 치열해지면서 인기는 더욱 가파르게 상승했다. 최근 포르쉐가 빠지기는 했지만 페라리, BMW, 토요타, 캐딜락, 애스턴 마틴, 푸조가 건재하고, 제네시스가 올해 데뷔했다. 내년에는 맥라렌과 포드도 뛰어들 예정이라 경쟁은 더욱 치열해질 전망이다. 

내구 레이스 꿈의 무대, 라 사르트 서킷 

라 사르트 서킷(Circuit de la Sarthe)은 평소에 완전한 형태를 볼 수 없다. 경기가 있을 때만 한시적으로 만들어지는 반영구(semi-permanent) 서킷이기 때문이다. 1랩 4km 남짓한 부가티(Bugatti) 서킷을 중심으로 경기가 열릴 때만 주변 도로를 연결해 13.626km의 라 사르트 서킷으로 변신한다. 

라 사르트 서킷은 내구 레이스에 특화된 서킷답게 긴 직선로가 있고 코너는 비교적 적은 단순한 레이아웃이다. 한 랩의 상당부분을 풀 스로틀로 달리기 때문에 엔진과 구동계에 가해지는 부담이 엄청나다. 초창기에는 인근 마을을 잇는 도로를 활용한 삼각형의 단순한 형태로 1랩당 길이가 17km를 넘겼다. 1965년에 영구 서킷인 부가티 서킷을 만들면서 피트 공간을 확장하고 안전과 편의성을 위해 다양한 부분을 뜯어고쳤다.

경주차들의 속도가 너무 빨라짐에 따라 1990년부터는 긴 직선로(유노디엘 혹은 뮬산 스트레이트라 불린다)에 2개의 시케인을 설치해 속도를 끌어내렸다. 일반 서킷 3배에 달하는 길이 덕분에 세이프티카 운영도 남다르다. 최대 62대나 되는 경주차 무리를 정리하기 위해 세이프티카 3대가 구획을 나누어 투입되며, 재출발 전에 모든 차량을 한 덩어리로 모으는 머징(merging) 단계를 거쳐야 하기 때문에 시간이 많이 걸린다. 

르망 최다승 기록은 9승의 톰 크리스텐센(Tom Kristensen)이 보유하고 있다. 이전까지는 벨기에 출신의 재키 익스(Jacky Ickx)가 1969년부터 1982년까지 6승을 거두어 ‘미스터 르망(Monsieur Le Mans)’이라는 명예로운 칭호로 불렸다. 컨스트럭터 중에서는 포르쉐가 19승으로 압도적이며, 최근 3연승을 거둔 페라리가 총 12승으로 13승의 아우디를 위협 중이다. 

르망 완주라는 고귀한 목표

모든 레이스 참가자는 우승이라는 목표를 향해 달린다. 하지만 르망 24시간은 완주만으로도 박수를 받는다. 지난해 우승차인 페라리 499P는 387랩으로 무려 5,200km를 넘게 달렸는데, 2위와의 시차가 14.08초에 불과할 만큼 접전이었다. 직선 구간에서의 최고속도는 340km/h를 넘나들고 랩당 평균 속도는 240km/h에 달한다. 한 랩당 70%를 풀 스로틀로 달리고 78번의 변속을 하기 때문에 각 부품에 가해지는 부하는 상상을 초월한다.

비좁고 뜨거운 운전석에서 사투를 벌이는 드라이버는 야간 어둠 속에서도 집중력을 잃으면 안 되기 때문에 한 명당 연속 4시간 이하, 합산 14시간 이하로 운전 시간이 제한된다. 피로가 극에 달하는 새벽 3~6시 사이는 마의 구간이다. 기온이 떨어지고, 안개나 서리로 인해 사고 위험은 극도로 높아진다. 갑작스레 비가 내리는 변덕스러운 날씨도 악명이 높다. 서킷이 워낙 커 코스 일부만 비가 내리는 경우도 흔하다. 새벽에 슬릭 타이어로 달리다가 갑작스레 비를 만나면 공포 그 자체다. 차량 고장이나 드라이버 실수 외에도 다른 차의 사고 등 외부적인 변수도 많아 ‘르망 완주는 하늘이 허락해야 가능하다’는 말이 있을 정도다. 

가장 극적인 사례가 바로 2016년 토요타팀에 닥쳤던 불운이다. 선두를 달리던 토요타 LMP1 머신이 경기 종료를 불과 3분 남기고 고장으로 멈추어 서고 말았다. 나중에 밝혀진 바로는 터보차저와 인터쿨러를 연결하는 에어 파이프의 아주 사소한 결함 때문이었다. 우승의 영광은 포르쉐에게 넘어갔고, 규정상 허용된 최종 랩 6분마저 넘기면서 완주에도 실패했다.

마지막까지 리타이어하지 않고 체커기를 받았다고 해도 완주가 되는 것은 아니다. 우승차 대비 70% 이상의 거리를 달려야만 완주가 된다. 2024년 고장으로 오랜 시간 개러지에 들어가 있었던 BMW의 하이퍼카는 96랩밖에 달리지 못해 NC(Not Classified)에 그쳤다. 우승차 311랩의 70%는 217.7랩이었다. 이 70% 룰은 속도가 느린 LMGT3에도 그대로 적용된다.

사고 역시 가장 피하고 싶은 상황이다. 하이퍼카와 LMP2, LMGT3 등 다양한 클래스가 섞여 달리는 르망은 속도가 제각각이라 추월과 회피가 끊임없이 이어진다. 느린 차를 추월하다 뒤섞이는 다중 충돌이 빈번하고, 자신의 잘못 없이 사고에 휘말리는 경우도 흔하다. 1955년 있었던 르망 최악의 사고는 지금도 회자된다. 피트인을 위해 접근하던 메르세데스-벤츠 300SLR과 느리게 달리던 힐리가 충돌하면서 관중석으로 파편이 날아들어 무려 83명이 사망하고 120여 명이 중상을 입었던 대참사였다. 메르세데스-벤츠가 이 사고의 악몽에서 벗어나 르망에 복귀하는 데 30년 넘게 걸렸다.

르망의 결전 병기 GMR-001 하이퍼카 

제네시스 마그마 레이싱의 이번 도전은 한국 브랜드 최초의 르망 입성*으로 기록된다. 제네시스 마그마 레이싱이 준비한 경주차 GMR-001 하이퍼카는 미국 IMSA의 LMDh 규정을 기반으로 한다. LMDh는 모든 차량이 동일한 하이브리드 패키지(모터, 배터리, 기어박스)를 사용하고, 섀시는 4개 업체(달라라, 리지에, 오레카, 멀티매틱) 중에서 선택해 쓴다. 덕분에 더 합리적으로 경주차를 완성할 수 있다. LMH와 LMDh는 양쪽 시리즈에 상호 출전이 가능하며, BMW와 캐딜락, 애스턴 마틴 등이 실제 WEC와 IMSA 스포츠카 챔피언십(IMSA Sportscar Championship)에 모두 참전하고 있다.

*1996년 쌍용자동차가 프랑스 WR 섀시에 엔진을 얹어 LMP2에 도전했지만 결승에는 진출하지 못했다. 당시엔 예비 예선이 있어 일정 기록 이하는 본 레이스에 참가할 수 없었다. 

(사진설명) 제네시스는 대한민국 제조사 역사상 최초로 자신들의 하이퍼카를 르망 24시간 무대에 올렸다

제네시스가 GMR-001 하이퍼카를 개발하기 위해 선택한 섀시는 프랑스제 오레카다. LMP2 클래스에서 이미 최강의 성능을 입증한 오레카 섀시는 알핀과 어큐라, 그리고 현재 개발 중인 포드 하이퍼카도 사용한다. 여기에 제네시스 디자인 철학인 ‘역동적 우아함(Athletic Elegance)’을 반영한 멋진 보디를 얹었는데, 특징적인 두 줄 램프 디자인은 멀리서나 어두운 밤에도 단번에 알아볼 수 있다. 게다가 한글 ‘마그마’를 형상화한 패턴으로 한국적 미학과 아이덴티티를 가미했다. 엔진은 현대 월드랠리팀이 WRC에서 사용하는 직렬 4기통을 바탕으로 자체 개발한, 코드네임 G8MR의 V8 3.2L 트윈 터보다. 50kW 출력의 보쉬제 모터와 윌리엄즈 어드밴스 엔지니어링이 공급하는 배터리팩, X트랙의 7단 시퀀셜 변속기 등 LMDh 공통 부품을 조합해 구동계를 완성했다. 규정에 따라 시스템 출력 약 690마력(PS)을 내며, BoP(Balance of Performance)에 따라 매 경기 세부적으로 성능이 조정된다.

마그마 색으로 물들이다

르망이라는 특별한 무대를 위해 많은 팀에서 스페셜 리버리를 선보인다. 그중에서도 제네시스 마그마 레이싱은 시즌 초반에 사용했던 블랙과 리퀴드 메탈 컬러 대신 마그마 오렌지 컬러를 선택해 단연 시선을 모았다. 콘셉트 공개 때부터 눈에 익은 강렬한 오렌지색은 제네시스 마그마 레이싱을 상징하는 색이면서, 야간 주행에서 존재감을 드러내기에도 적합하다. 앞쪽 밝은 오렌지로 시작해 진홍색의 뒷부분으로 이어지는 그라데이션은 V8 엔진의 열기와 고속 주행 시 도플러 효과로 인한 소리의 변화를 시각적으로 강렬하게 표현한다. 두 대의 차량은 디테일로 구별된다. #19 차량은 지붕 흡기구와 에어 스플리터 그리고 차체 곳곳의 마그마 로고를 흰색으로 칠해 #17 차량과 차별화시켰다.

르망을 몇 주 앞두고는 뜻깊은 스페셜 리버리의 GMR-001 하이퍼카도 공개했다. 르망 24시간에서 6번 우승하며 ‘미스터 르망’이라는 영광스런 칭호를 얻은 재키 익스는 현재 제네시스 브랜드 앰버서더이자 제네시스 마그마 레이싱의 어드바이저로 활동 중인 벨기에 출신 드라이버다. 제네시스 마그마 레이싱은 GMR-001 하이퍼카에 그를 위한 특별 리버리를 입히기로 했다. 현역 시절 헬멧 디자인에서 영감을 얻어 네이비 블루와 화이트를 대비시킨 디자인이다. 살아있는 전설에게 보내는 최고의 경의이자 르망을 향한 제네시스 마그마 레이싱 팀의 열정과 다짐을 느낄 수 있는 순간이었다

경험과 패기가 조화를 이룬 드라이버진 

르망은 24시간을 달리기 위해 경주차 한 대당 3명의 드라이버가 필요하다. 스피드와 경험, 침착함을 겸비한 6명의 우수한 드라이버를 확보하는 것도 보통 일이 아니다. 한 명당 연속 운전 시간은 4시간, 총 주행 시간 14시간을 초과할 수 없다. 보통은 2~3시간에 한 번씩 드라이버를 교체하도록 사전에 작전을 짠다. 

제네시스 마그마 레이싱은 팀의 주축이 될 베테랑 안드레 로테러와 피포 데라니의 드라이버 라인업을 2024년 말에 공개했으며, 트라젝토리 프로그램을 통해 2025년 ELMS에서 다니엘 훈카데야와 신예 마티스 조베르를 훈련시켰다. 당시 한 팀이었던 제이미 체드윅은 예비 드라이버 및 테스트 드라이버 역할을 맡겼다. 마지막 시트 두 자리는 가장 늦게 결정되었다. 포르쉐팀 팩토리 드라이버였던 마튜 자미네와 알핀에서 이적한 폴-루 샤탕이다. 가장 최근 하이퍼카 클래스의 치열한 경쟁을 경험한 드라이버들이다. 

17번 레이스카 드라이버: 안드레 로테러(André Lotterer)

1981년 독일 출신의 안드레 로테러는 F1 재규어 레이싱의 테스트 드라이버를 비롯해 다양한 카테고리에서 활약하다가 내구 레이스계에 발을 들이면서 커리어에 꽃을 피웠다. 2009년 팀 콜레스 소속으로 르망 24시간에 출전했는데, 동료 한 명이 부상으로 빠진 위기 상황에서도 종합 7위라는 좋은 성적을 남겼다. 이듬해 아우디 팩토리 드라이버가 되어 르망 2위에 올랐고, 2011년과 2012년, 2014년 등 3번이나 르망 우승컵의 주인이 되었다. 세계 내구 선수권(WEC)에서는 2012년과 2024년 챔피언 타이틀을 차지하며 아우디와 포르쉐의 황금기를 이끈 멤버 중 하나다.

17번 레이스카 드라이버: 피포 데라니(Luís Felipe “Pipo” Derani) 

승부사적 기질과 함께 노련한 경기 운영을 보여주는 피포 데라니는 북미 내구 레이스계에서 손꼽히는 강자 중 하나다. 브라질 GT 클래스 드라이버이자 사업가였던 아버지의 영향을 받은 데라니는 포뮬러 르노를 거쳐 독일과 영국 F3에서 성장했으며, 2014년 유러피안 르망 시리즈를 통해 내구 레이스에 발을 들였다. 특히 미국 IMSA 스포츠카 챔피언십에서 좋은 성적을 남겼는데, 데뷔 시즌인 2016년 개막전 데이토나 24시간과 세브링 12시간에서 연이어 우승한 데 이어 2023년까지 총 4번의 세브링 우승을 차지하며 ‘세브링의 왕’이라 불린다. 2021년과 2023년에는 IMSA 스포츠카 챔피언십에서 챔피언 타이틀도 따냈다. 얼마 전 WEC 제2전에서 도박적인 숏 퓨얼링 전략 후 낡은 타이어로 소위 ‘우주 방어’를 성공하며 팀이 첫 포인트를 따내는 데 큰 공헌을 했다.

17번 레이스카 드라이버: 마티스 조베르(Mathys Jaubert) 

2005년생으로 팀의 막내다. 2013년 카트로 시작해 16세에 자동차로 전환한 조베르는 케이터햄과 포르쉐 카레라컵 등 GT 카테고리에서 성장했다. 2023년 말 ELMS 신인 테스트에서 IDEC 스포츠의 LMP2 머신을 처음 경험한 조베르는 제네시스 마그마 레이싱의 눈에 띄어 트라젝토리 프로그램의 일원이 되었다. 2025년 ELMS에서 시즌 3승으로 챔피언십 2위를 차지하는 데 중요한 역할을 담당했으며, ELMS 올해의 신인 선수에 선정되었다. 제네시스 마그마 레이싱 트라젝토리 프로그램의 최대 수혜자이자 성공적인 결과물로 평가받는다. FIA 드라이버 등급은 실버로 팀에서 가장 낮지만 높은 잠재력을 지녔다. 

19번 레이스카 드라이버: 마튜 자미네(Mathieu Jaminet) 

자미네는 1994년 프랑스 출신으로 팀 내에서 젊은 층에 속하면서도 최근 하이퍼카 클래스에서 빛나는 활약을 펼쳐왔다. 2015년 포르쉐 카레라컵 프랑스 챔피언십을 시작으로 포르쉐와 오랜 인연을 시작해 2020년 포르쉐 팩토리 드라이버가 되었다. 2022년 IMSA GT 클래스(GTD) 챔피언에 올랐으며 이듬해에는 하이퍼카 클래스로 승격해 포르쉐 963(GTP 클래스)를 몰고 2024년 챔피언십 2위, 2025년에는 IMSA 챔피언 타이틀을 차지하는 등 내구 레이스 드라이버로서 최정상 반열에 올랐다. 본인의 뛰어난 능력과 더불어 챔피언 머신을 몰았던 경험은 팀의 중요한 자산이다. 

19번 레이스카 드라이버: 폴-루 샤탕(Paul-Loup Chatin) 

프랑스 출신으로 2013년 ELMS의 엔트리 프로토타입인 LMPC 클래스를 통해 내구 레이스에 데뷔한 샤탕은 시즌 3승을 거두며 시리즈 타이틀과 함께 신인상을 수상했다. 이듬해 성공적으로 LMP2 클래스로 승격했는데, 당시 소속팀이던 시그나텍 알핀은 지금의 알핀 팩토리팀의 전신이다. 2015년부터 FIA WEC 도전을 시작한 샤탕은 이후 여러 팀을 거쳤으며 지금까지 ELMS에서 3번, 미국 IMSA의 LMP2에서도 1번의 챔피언 타이틀을 획득했다. 2024년 알핀으로 돌아가 하이퍼카 클래스 도전을 시작한 샤탕은 2025년 일본 후지에서 알핀에게 하이퍼카 첫 우승을 안겨주었다. 알핀 시절부터 GMR-001 하이퍼카까지 오레카 섀시에 대한 경험과 기술적 이해도가 높다.

19번 레이스카 드라이버: 다니엘 훈카데야(Daniel Juncadella Pérez-Sala) 

부친인 자비에 훈카데야(Javier Juncadella)를 시작으로 숙부인 호세 마리아 훈카데야(José María Juncadella)와 전직 F1 드라이버인 외삼촌 루이스 페레스 살라(Luis Pérez-Sala) 등 스페인을 대표하는 모터스포츠 명문가에서 태어났다. 어릴 때부터 두각을 나타낸 훈카데야는 2011년 마카오 그랑프리 우승과 2012년 유로 F3 챔피언을 차지했다. 2013년 DTM에 데뷔해 각종 GT 챔피언십에서 활동하다 2022년에는 스파 24시간 우승에 힘입어 GT 월드챌린지 유럽 인듀어런스컵 챔피언에도 올랐다. 제네시스 마그마 레이싱 트라젝토리 프로그램을 통해 지난해 ELMS의 LMP2 경주차에 올랐던 훈카데야는 이번이 하이퍼카 데뷔 시즌이다. 

제네시스 마그마 레이싱의 미래 청사진, GT3 콘셉트 

지난해 말 선보였던 마그마 GT 콘셉트는 미드십 레이아웃의 스포츠카로서, 제네시스가 GT3 레이스에 진출하는 것 아닌가 하는 추측을 불러일으켰다. 그리고 이번 르망 24시간에서 공개된 제네시스 마그마 GT3 콘셉트는 이런 예측을 더욱 구체화시킨 존재였다. 

순수 레이싱카인 하이퍼카 클래스와는 달리 양산차 베이스의 GT 클래스는 회사의 장기적인 포트폴리오와의 연계가 반드시 필요하다. 비교적 신생 프리미엄 브랜드로서 지속적인 성장과 시장 확대가 필요한 제네시스에게 레이싱 활동은 필수 불가결하다. 특히 GT 커스터머 레이싱은 스포츠카 시장이 지속적으로 축소되어 온 것과는 반대로 부호들의 취미생활이자 독보적인 비즈니스 모델로 확실히 자리를 잡았다.

지금의 GT3는 페라리 296, 포르쉐 911, 애스턴 마틴 밴티지, 쉐보레 콜벳 등 성능과 신뢰성이 검증된 양산 스포츠카들이 서킷에서 맞붙는 엄청난 전쟁터다. 쉐보레는 승리를 위해 콜벳의 오랜 전통인 FR 레이아웃을 과감히 버리고 미드십을 선택했으며, 토요타는 최근 신형 GR GT를 선보이며 내년부터 렉서스 RC F를 대체한다. 이번 마그마 GT3 콘셉트를 통해 언젠가 르망에서 제네시스 하이퍼카와 GT3 머신이 함께 달릴 가능성을 엿볼 수 있었다. 

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글. 이수진(자동차 평론가)
1991년 마니아를 위한 국산 자동차 잡지 <카비전> 탄생에 잔뜩 달아올라 열심히 편지를 보냈다가 덜컥 인연이 닿아 자동차 기자를 시작했다. <카비전>과 <자동차생활>에서 편집장과 편집 위원을 역임했고, 지금은 자동차 평론가로 활동 중이다. 전기차와 커넥티드카, 자율주행 기술 같은 최신 트렌드를 열심히 소개하면서도 속으로는 기름 냄새 풍기는 내연기관이 사라지지 않기를 기원하는 ‘자동차 덕후’이기도 하다.

이번 2026 WEC 관전 가이드 2편에서는 내구 레이스에서 승부를 결정짓는 다양한 전술과 전략적 묘미를 소개한다.

레이스 시작 전부터 펼쳐지는 전략전

WEC에 출전하는 레이싱 팀들은 통상적으로 두 대의 경주차를 출전시키며, 차량 한 대당 세 명의 드라이버가 한 조를 이뤄 번갈아 운전대를 잡는다. 드라이버가 한 차례 탑승해 주행을 소화하는 교대 단위를 ‘스틴트(stint)’라고 부르는데, 이처럼 계속 교대하며 주행을 지속해야 하는 만큼 각 드라이버의 육체적 및 정신적 지구력이 매우 중요하다.

또한 매 라운드마다 서킷의 레이아웃과 환경이 완전히 다르기 때문에, 각 레이싱 팀은 본선 레이스 시작 전까지 전략 수립에 총력을 기울인다. 팀 운영진은 경주차의 성능을 최상의 컨디션으로 유지하는 것은 물론, 타이어 규정부터 효율적인 연료 관리, 그리고 가장 최적화된 피트 스톱 시기까지 모든 변수를 정밀하게 조율한다. 스피드와 차량의 내구성 사이에서 최적의 균형점을 찾기 위한 이러한 의사결정 하나하나는 결국 랩 타임과 레이스 전반의 최종 승패로 이어진다.

타이어 관리

내구 레이스에서 타이어는 매우 중요한 전략 자원 중 하나다. WEC에서는 경기 시간(6시간, 24시간 등)에 따라 허용되는 타이어 세트 수부터 타이어 컴파운드 종류에 이르기까지 모든 요소를 규정하고 있으며, 각 레이싱 팀에게는 두 가지 스펙(소프트, 하드)의 마른 노면용 타이어와 단 하나의 젖은 노면용 타이어만이 허용된다. 이 중 소프트 타이어는 뛰어난 접지력을 선사해 빠른 랩 타임을 보장하는 반면 마모가 매우 빠르며, 하드 타이어는 페이스가 다소 늦어지는 대신 오랫동안 트랙 위에서 주행을 유지할 수 있다는 장점을 가지고 있다.

때문에 팀 운영진은 각 타이어가 가진 물리적 특성을 고려해 타협점을 조율해야 한다. 만약 소프트 타이어를 장착한 경주차가 페이스를 끌어올릴 경우 타이어는 빠르게 마모돼 추가 피트 스톱을 감행해야 하는 상황을 마주하게 되며, 이는 곧 치명적인 시간 손실로 직결된다. 반대로 타이어를 최대한 보존하기 위해 지나치게 하드 타이어만을 고집할 경우 피트 스톱 횟수는 줄일 수 있지만, 속도 차이로 매 랩마다 누적 시간차를 경쟁자들에게 고스란히 내주고 만다. 따라서 팀은 트랙의 노면 온도와 기상 변화, 그리고 드라이버와의 실시간 소통을 기반으로 타이어 종류와 최적의 교체 시기를 즉각적으로 결정해야 한다.

정교한 피트 스톱

WEC에서 피트 스톱은 고도의 정밀함과 피트 크루의 완벽한 호흡이 필요한, 극도의 긴장감이 흐르는 찰나의 순간이다. 피트 스톱의 전 과정 역시 WEC 규정에 의해 매우 엄격하게 통제되며, 각 팀의 피트 크루는 단 11명으로 제한된다. 이들은 카 컨트롤러 1명, 리퓰러(refueller) 1명, 소화기 담당 1명, 차단 밸브 담당 1명, 콕핏 헬퍼 1명, 메카닉 4명, 타이어 및 브레이크 테크니션 2명으로 구성되며, 개개인에게 명확한 전담 역할이 부여된다. 이처럼 철저히 구조화된 시스템은 피트 스톱의 모든 과정을 가장 효율적으로 수행할 수 있게 뒷받침하는 반면, 단 한 번의 사소한 실수로 인해 시간 지체가 발생할 수도 있다.

무엇보다 피트 스톱 과정에서 가장 중요한 것은 바로 ‘안전’이다. 경주차가 피트 구역으로 진입하거나 이탈할 때 피트 크루들은 반드시 지정된 안전선 뒤에 대기해야 하며, 차량에 접근하기 전 경주차의 시동은 완전히 꺼져 있어야 한다. 또한 타이어를 신속하게 탈부착할 수 있는 타이어 건은 두 개만 허용되며, 두 명의 타이어·브레이크 테크니션이 각각 하나씩 사용할 수 있다. 최근 WEC 규정 개정으로 각 팀은 타이어 교체와 연료 주입 작업을 동시에 진행할 수 있게 되었는데, 이는 피트 스톱 소요 시간을 극적으로 단축시켜 서킷 위에서의 치열한 경쟁 페이스를 유지하는 데 일조하고 있다.

드라이버 교대

6시간에서 최대 24시간에 이르는 WEC 레이스 동안 최상의 퍼포먼스를 유지할 수 있도록, 경주차 한 대당 최대 3명의 드라이버가 서로 교체하며 운전대를 잡을 수 있다. 통상적으로 단일 스틴트는 대략 45분에서 1시간가량, 혹은 연료 탱크가 완전히 소모될 때까지 이어진다. 하이퍼카 클래스에서는 단일 드라이버의 최대 연속 주행 기간에 대한 별도 규정은 없으나, 해당 레이스를 완수한 드라이버로 공식 인정받기 위해서는 경기 중 반드시 최소 1랩 이상을 완주해야 한다.

드라이버의 교대 시기 또한 레이스의 승패를 가르는 핵심 전략 요소다. 특히 각 팀은 피로가 누적되는 야간 주행 시간대 등을 고려해 드라이버의 컨디션을 지속적으로 점검하며, 트랙 위 순위를 지키거나 끌어올리기 위해 더블 혹은 트리플 스틴트를 전술적으로 활용한다. 이는 한 명의 드라이버가 여러 스틴트를 연속으로 소화해 교대에 따른 시간 손실을 줄이는 동시에, 다른 동료 드라이버가 충분히 체력을 회복할 수 있도록 하는 전략이다. 또한 드라이버 교대 시기를 결정할 때, 단 한 번의 피트 스톱으로 연료 주입과 타이어 교체 작업까지 동시에 처리하는 것 역시 시간 손실을 최소화하는 비결이다. 만약 교대 타이밍을 잘못 잡을 경우 순위 하락으로 이어질 수 있으며, 최악의 경우 세이프티 카 상황의 도움 없이는 간극을 좁히기 어려운 불리한 상황에 직면하게 된다. 드라이버 교대는 경주차가 피트 레인에 완벽히 정차하고 시동이 꺼진 이후에만 진행할 수 있으며, 단 1초라도 아끼기 위해 피트 크루의 지원 아래 순식간에 완료된다.

안전 규정

• 풀코스 옐로우(Full Course Yellow): 트랙 내 사고나 돌발 상황 발생 시 발령되며, 모든 구간에서 경주차들은 반드시 시속 80km 이하로 감속해야 한다. 보통 1바퀴 이내로 신속한 사고 수습이 가능할 때 적용된다.
  
  

• 세이프티 카(Safety Car): 트랙 위 중대한 사고 수습을 위해 안전 유도차가 서킷에 직접 투입되는 규정이다. 발령 시 모든 경주차는 세이프티 카 뒤로 단일 대열을 형성해야 하며, 최고 속도는 시속 80km 이하로 제한된다.
  
  

• 버추얼 세이프티 카(Virtual Safety Car): 풀코스 옐로우와 유사한 규정으로, WEC 레이스에서는 버추얼 세이프티 카 상황 직후 반드시 세이프티 카가 투입된다.

트랙 상황을 전파하는 플래그 신호

레이스를 관제하는 운영진은 트랙 위 드라이버와의 실시간 소통을 위해 여러 종류의 플래그를 발령한다.

그린 플래그

레이스의 시작 또는 주의 및 위험 상황의 종료를 알리며, 드라이버들은 이때 정상 페이스로 레이스를 펼칠 수 있다.

체커드 플래그

레이스 종료를 알린다.

옐로우 플래그

트랙 내 사고나 장애물 등의 위험 요소가 발생했음을 알린다. 이때 드라이버들은 주행 속도를 늦춰야 하며, 앞차와의 추월이 금지된다.

블루 플래그

선두 그룹 또는 상위 클래스 차량이 뒤에서 빠르게 접근하고 있음을 알리며, 뒤차가 안전하게 추월할 수 있도록 라인 양보를 지시한다.

레드 플래그

트랙 내 심각한 사고나 기상 악화로 인해 정상적인 레이스 진행이 불가능함을 뜻한다. 발령 즉시 레이스는 중단되며, 모든 경주차는 서킷 위 정해진 위치에 대기하거나 운영진의 지시에 따라 피트 레인으로 복귀해야 한다.

옐로우/레드 플래그(오일 플래그)

트랙 노면에 유출된 오일이나 파편 등으로 인해 차량이 통제력을 잃을 수 있는 위험 요소가 있음을 경고한다.

블랙 플래그

경주차 번호와 함께 표시되며, 해당 차량 드라이버의 규정 위반을 고지하고 페널티 이행을 위해 피트 레인으로 복귀할 것을 지시한다.

블랙/화이트 플래그

경주차 번호와 함께 표시되며, 해당 차량 드라이버의 비신사적 행위를 지적하고 경고를 부여한다.

오렌지 원이 새겨진 블랙 플래그

경주차 번호와 함께 표시되며, 해당 차량에 심각한 기계적 결함이 발생했거나 차체 일부가 파손 또는 헐거워져 다른 차량에 위험을 초래할 가능성이 있을 때 발령된다. 해당 드라이버는 즉시 피트로 복귀해 안전 검사 및 차량 수리를 진행해야 한다.

패널티 규정

경기 규칙 또는 안전 규정을 준수하지 않은 팀과 드라이버에게는 아래와 같은 페널티가 부과된다.

• 드라이브 스루 페널티(Drive-Through): 드라이버는 피트 레인으로 진입해 피트 박스에 정차하지 않고 제한 속도를 준수한 채 그대로 트랙에 합류해야 한다.
  
  
• 스톱 앤 고 페널티(Stop-and-Go): 드라이버는 피트 레인으로 진입해 피트 박스에서 완전히 정차한 후 트랙에 합류해야 한다.
  
  
• 피트 스톱 타임 페널티(Pit Stop Time): 드라이버는 피트 레인으로 진입해 피트 박스에서 완전히 정차한 후, 지정된 시간이 지나고 나서 트랙에 합류해야 한다.

유용한 내구 레이스 용어

• 시케인(Chicane): 차량의 감속을 유도하기 위해 S자 형태로 꺾인 연속 코너. 드라이버는 좌-우 또는 우-좌로 조향하며 통과해야 한다. 예: 르망 라 사르트 서킷의 포드(Ford) 시케인, 이몰라 서킷의 바리안테 알타(Variante Alta) 시케인
  
  

• 콕핏(Cockpit): 드라이버가 탑승해 경주차를 제어하고 주행하는 운전석 내부 공간.
  
  

• 에너지(Energy): WEC에서 규정하는 연료와 하이브리드 동력의 총량으로, 경주차가 한 번의 스틴트에서 사용할 수 있는 최대 에너지양과 스틴트의 최대 길이를 결정한다.
  
  

• 프리 프랙티스(Free Practice): 전체 레이스 일정 중 가장 먼저 진행되는 공식 연습 세션. 각 팀과 드라이버들은 이 시간을 통해 해당 서킷의 레이아웃과 노면 조건에 맞춰 차량의 셋업을 다듬는다.
  
  

• 개러지(Garage): 경기 일정 사이에 차량을 정비하고 보관하는 장소로, 레이스 도중 파손이 발생했을 때 차량을 입고해 복구 작업을 진행하는 곳이다. 또는 ‘박스’라고도 부른다.
  
  

• 헤어핀(Hairpin): 머리핀 모양처럼 180도(혹은 그에 준하는 각도)로 급격하게 휘어지는 U자형 코너. 일반적으로 차량의 속도가 가장 느려지는 감속 구간이다. 예: 스파-프랑코샹 서킷의 라 수스(La Source) 코너
  
  

• 하이퍼카(Hypercar): FIA WEC의 최상위 클래스이자 2026 시즌 제네시스 마그마 레이싱이 참가하고 있는 최첨단 프로토타입 클래스. 동시에 참가 경주차가 준수해야 하는 기술 규정 명칭 중 하나이기도 하다.
  
  

• 하이퍼폴(Hyperpole): 퀄리파잉 세션에서 각 클래스별 상위 10위(르망 24시간의 경우 상위 8위) 이내의 기록을 달성한 차량들이 본선 출발선의 맨 앞자리인 ‘폴 포지션’을 차지하기 위해 최후의 랩 타임 대결을 펼치는 예선 단계의 최종 세션이다.
  
  

• LMDh: 하이퍼카 클래스 경주차가 채택할 수 있는 두 가지 기술 규정(LMH, LMDh) 중 하나. 제네시스 마그마 레이싱의 GMR-001 하이퍼카 역시 LMDh 기술 규정에 맞춰 설계됐다.
  
  

• LMGT3: 하이퍼카 클래스와 더불어 WEC를 구성하는 정규 클래스 중 하나. 일반 양산형 GT 차량을 기반으로 서킷 주행에 최적화된 튜닝을 거쳐 출전한다.
  
  

• LMP2: 프로토타입 레이싱을 구성하는 클래스 중 하나로, 정규 WEC 레이스 중 오직 ‘르망 24시간’에만 참가 자격이 주어진다. 제네시스 트라젝토리 프로그램 드라이버들이 2025년부터 활약 중인 유러피안 르망 시리즈(ELMS)의 최상위 클래스이기도 하다.
  
  

• 패스 어라운드(Pass Around): 트랙 위에서 세이프티 카와 해당 클래스 선두 차량 사이에 위치한 경주차들이 세이프티 카를 추월해 지나간 뒤 대열의 맨 뒤쪽으로 합류해 순위 격차를 공정하게 조정하는 절차다.
  
  

• 아웃브레이킹(Out-braking): 코너 진입 시 경쟁 차량보다 브레이크 페달을 더 늦게 밟아 제동 거리를 최소화함으로써, 코너 안쪽 라인을 선점해 추월해내는 기술.
  
  

• 패독(Paddock): 서킷 내 각 레이싱 팀들의 본부가 위치한 구역으로, 브랜드 전용 호스피탈리티 공간들이 모여 있는 곳이다.
  
  

• 피트 레인(Pit Lane): 레이스가 펼쳐지는 메인 트랙 옆에 별도로 마련된 안전 제한 구역으로, 피트 스톱 작업을 완료하거나 프랙티스 또는 예선 세션 전 경주차가 주행 신호를 대기하는 공간이다.
  
  

• 피트 월(Pit Wall): 피트 레인과 메인 트랙을 물리적으로 구분하는 안전 방벽. 레이스 엔지니어, 팀 전술가, 감독 등 각 팀 운영진이 실시간으로 차량 데이터를 분석하고 드라이버와 교신하며 레이스를 총괄 지휘하는 거점이다.
  
  

• 폴 포지션(Pole Position): 본선 레이스 출발선의 가장 맨 앞자리를 뜻하며, 예선 단계에서 가장 빠른 랩 타임을 기록한 차량에게 부여된다.
  
  

• 퀄리파잉(Qualifying): 경주차의 순수한 스피드가 가장 중요하게 작용하는 세션. 각 경주차가 기록한 세션 내 가장 빠른 랩 타임을 기준으로 본선 레이스의 출발 포지션(그리드)이 결정된다.
  
  

• 레이스 엔지니어(Race Engineer): 레이스 현장에서 피트 스톱 시기와 타이어 또는 드라이버 교체 타이밍을 결정하는 팀의 핵심 전략가다.
  
  

• 슬립스트림(Slipstream): 앞서 달리는 경주차가 형성한 후방의 공기 흐름 뒤를 바짝 붙어 달리는 주행 기법. 이 구간에서는 공기 저항이 급격히 줄어들기에, 랩 타임을 단축하거나 추월을 시도할 때 주로 활용된다.
  
  

• 스틴트(Stint): 한 명의 드라이버가 피트 스톱을 하기 전까지 트랙 위에 머물며 소화해내는 주행 교대 단위. 스틴트의 최소 및 최대 길이는 경기 규정에 따라 정해진다. 한 드라이버가 두 번 혹은 세 번의 교대 주기 동안 운전대를 계속 잡는 경우를 각각 더블 또는 트리플 스틴트라고 부르며, 타이어를 교체하지 않고 연속으로 주행하는 운영에도 동일한 명칭이 사용된다.

내구 레이스는 압도적인 주행 시간과 거리를 소화해야 하는 특성상 단순한 속도 경쟁을 넘어, 팀의 정교한 전략과 오차 없는 정밀함, 그리고 팀워크가 완벽하게 아울러져야 하는 다각적인 모터스포츠다. 앞서 살펴본 기초적인 개념들을 바탕으로 WEC를 관전한다면, 서킷 위에서 펼쳐지는 극적인 드라마와 긴장감을 더욱 생생하게 만끽할 수 있을 것이다.

이어 3편에서 계속된다.

제네시스의 본격적인 참전 소식과 함께 WEC에 대한 국내 팬들의 관심도가 높아지고 있지만, 아직 국내 관중들에게 내구 레이스만의 규칙과 용어, 그리고 경기 양상은 낯설게 느껴지기 마련이다. WEC의 기초적인 규정부터 내구 레이스의 매력을 배가시키는 관전 포인트까지, 입문자들도 직관적으로 이해하고 흥미를 느낄 수 있도록 WEC에 대한 모든 것을 알기 쉽게 짚어본다.

내구 레이스란?

단시간 내에 결승선을 가장 먼저 통과해야 하는 일반적인 모터스포츠와는 달리, 내구 레이스는 제한된 시간 동안 '누가 가장 오래, 그리고 멀리 달릴 수 있는가'를 증명해내는 레이스다. 때문에 차량의 속력이나 드라이버 기량에만 의존하기 보다는, 장시간에 걸친 극한의 주행을 견뎌내야 하는 차량의 내구성과 인내심을 바탕으로 한 팀워크를 고도로 요구하는 대표적인 장기전 포맷의 모터스포츠다.

내구 레이스의 가장 큰 특징은 여러 명의 드라이버가 팀을 이뤄 한 대의 차량을 번갈아 운전하며, 보통 6시간에서 길게는 24시간 동안 트랙을 달린다는 점이다. 이에 따라 대회에서는 드라이버들의 컨디션 관리, 날씨나 트랙 노면 상태 등 시시각각 변하는 환경적 변수에 대한 대응, 피트 스톱 전략, 그리고 차량의 한계 내구성이 무엇보다 중요하게 작용한다.

내구 레이스를 통해 증명하는 제네시스의 독보적인 기술력

제네시스는 세계 무대에서 브랜드의 독보적인 기술력과 차량의 내구성을 검증하기 위해 제네시스 마그마 레이싱을 창단하고 WEC 출전에 뛰어들었다. 내구 레이스는 자동차 공학의 한계를 극복하고 기술 혁신을 이룰 수 있는 테스트베드 중 하나로, 일반적인 연구소나 도로 환경에서 결코 재현할 수 없는 공기역학 제어, 첨단 냉각 시스템, 한계 내구성 등 극한의 주행 조건을 극복할 수 있는 기술력이 필수적으로 요구된다. 

또한 제네시스는 단순한 순위 경쟁을 넘어, 또한 제네시스는 단순한 순위 경쟁을 넘어, WEC라는 가혹한 시험대에서 얻은 데이터와 기술력을 양산차에 접목함으로써 전 라인업의 품질과 완성도를 한 단계 끌어올리고자 한다. 

새로운 역사의 서막

제네시스는 오는 5월 ‘스파-프랑코샹 6시간’ 레이스를 치른 이후, 한국 자동차 제조사 최초로 전설적인 내구 레이스인 ‘르망 24시간(24 Hours of Le Mans)’ 무대에 참전하게 된다. 이번 역사적인 도전을 통해 제네시스 마그마 레이싱은 세계 3대 모터스포츠 대회로 꼽히는 르망에서 최고 수준의 경쟁을 펼치는 동시에 국내 모터스포츠 팬들과의 접점을 넓혀갈 계획이다.

이번 WEC 시즌 제네시스 마그마 레이싱은 총 두 대의 GMR-001 하이퍼카(#17, #19 차량)를 출전시키며, 각 차량은 화려한 수상 경력을 자랑하는 베테랑 드라이버들과 잠재력을 지닌 젊은 신예들이 조화를 이룬 3인 1조 라인업으로 운영된다.

#17 차량은 르망 24시간 3회 우승 및 전 WEC 챔피언 타이틀을 거머쥔 프로토타입 클래스의 베테랑 안드레 로테러(André Lotterer), 북미 내구 레이스인 IMSA(North American International Motor Sports Association)의 최상위 클래스를 평정한 피포 데라니(Pipo Derani), 그리고 제네시스 트라젝토리 프로그램 소속으로 2025 유럽 르망 시리즈(ELMS)에서 3승을 거둔 신예 마티스 조베르(Mathys Jaubert) 선수가 이끈다.

#19 차량은 ELMS 2회 챔피언이자 하이퍼카 클래스에서 최근 우승컵을 들어 올린 폴-루 샤탕(Paul-Loup Chatin), GT 및 프로토타입 클래스 우승 경력을 보유한 다니엘 훈카데야(Dani Juncadella), 그리고 다수의 IMSA 우승 타이틀을 기록한 마튜 자미네(Mathieu Jaminet) 선수가 한 팀을 이룬다.

한편, 제이미 채드윅(Jamie Chadwick) 선수는 올해 트라젝토리 프로그램을 이어가면서 이번 시즌 제네시스 마그마 레이싱팀의 예비 드라이버로 활약한다.

FIA WEC 소개

WEC는 국제자동차연맹(FIA)이 주관하는 세계 최고 권위의 내구 레이스 시리즈로, 전 세계 유수의 서킷을 순회하며 매 시즌 라운드를 펼친다. 올 시즌은 지난 4월 이탈리아 이몰라에서 포문을 열었다.

2026 WEC 시즌은 한 해 동안 총 8차례의 라운드로 치러진다. 지난 4월 17일에 개막한 ‘이몰라 6시간’ 레이스를 시작으로, 11월 8일 최종전인 ‘몬차 6시간’ 레이스를 끝으로 올해의 챔피언을 가리게 된다.
 

WEC 공식 일정 및 출전 클래스 현황

독특하게도 WEC는 차체 사양과 기술 규격이 서로 다른 경주차들이 트랙 위에서 동시에 경쟁을 펼친다. 모든 차량이 단 하나의 서킷을 공유하며 달리지만, 실제로는 클래스별로 명확히 나뉘어 해당 클래스 내에서만 순위 경쟁이 전개된다.

WEC 참가 클래스별 주요 특징

하이퍼카

현재 제네시스 마그마 레이싱이 속해 있는 하이퍼카 클래스는 명성 높은 완성차 제조사들과 브랜드들이 참전하고 있는 WEC의 최상위 클래스이며, 최첨단 기술력이 집약된 프로토타입 경주차들이 총출동하고 있다. 하이퍼카 클래스에는 ‘르망 하이퍼카(LMH)’와 ‘르망 데이토나 h(LMDh)’ 두 가지 규격의 경주차들이 포함되며, LMH 차량은 FIA와 프랑스 서부자동차클럽(Automobile Club de l’Ouest, 이하ACO)이, LMDh 차량은 ACO와 IMSA가 공동 규정한다.

두 규정의 차이점은 설계의 자율성에 있다. LMH는 독자적인 기술력과 디자인 철학을 반영해 차체를 처음부터 끝까지 완전히 자유롭게 설계할 수 있도록 허용하는 반면, LMDh는 표준화된 공용 샤시와 하이브리드 엔진 시스템을 의무적으로 채택하도록 명시하고 있다.

LMGT3

LMGT3 클래스는 현재 판매되고 있는 양산형 GT 차량을 기반으로 하되, 서킷 주행에 최적화된 튜닝을 거쳐 출전한다. 통상적으로 LMGT3 출전 차량은 내부의 불필요한 편의 장비와 실내 내장재를 모두 제거하며, 그 대신 차체 강성과 드라이버의 안전성을 보완하기 위한 견고한 롤 케이지와 최첨단 안전 시스템을 채워 넣는다.

LMP2

LMP2 클래스는 정규 WEC 레이스 중 오로지 ‘르망 24시간’에만 출전할 수 있는 프로토타입 클래스로, 공정한 경쟁과 운영비 절감을 위해 모든 참가 차량은 규격화된 표준 샤시와 동일한 사양의 엔진을 탑재한다. 해당 클래스는 하이퍼카 클래스 진입을 목표로 삼는 신예 드라이버들과 레이싱 팀들에게 기량을 입증할 수 있는 디딤돌로 활용되고 있다.

제네시스 마그마 레이싱 역시 LMP2 클래스에서 르망 24시간과 ELMS에서 활약 중인 프랑스 명문 레이싱 팀 IDEC 스포츠와 협력 관계를 맺어, 지난 2025년부터 제네시스 트라젝토리 프로그램 소속 드라이버들을 IDEC 스포츠 소속으로 출전시켜 하이퍼카 클래스로의 승격을 위한 실전 경험과 지원을 제공하고 있다.

WEC 경기 전개 방식

WEC의 각 라운드는 일반적으로 금요일부터 일요일까지 3일간 진행되며, 예외적으로 주행 시간이 긴 ‘르망 24시간’은 총 4일에 걸쳐 개최된다.

1일차: 연습 주행(Free Practice)

대회 첫날에는 총 세 차례의 공식 연습 주행 세션이 진행된다. 각 팀과 드라이버들은 이 시간을 활용해 서킷의 레이아웃과 노면 상태에 맞춰 차량의 셋업을 최적화하고 필요한 미세 조정을 마친다.

2일차: 예선

2일 차에 펼쳐지는 예선은 각 클래스별로 ‘퀄리파잉(Qualifying)’과 ‘하이퍼폴(Hyperpole)’ 세션으로 구성되며, 이 결과에 따라 본선 레이스 출발 포지션인 ‘그리드’의 최종 위치가 결정된다. 퀄리파잉 세션에서 각 클래스별 상위 10위 이내의 기록을 달성한 드라이버들은 하이퍼폴로 진출해 결승전 맨 앞자리인 ‘폴 포지션(Pole Position)’을 차지하기 위한 최종 순위 다툼을 벌인다.

3일차: 본선 레이스

본선 레이스 당일은 예선 결과에 따라 그리드 위에 모든 경주차가 대각선 형태로 정렬하며 막을 올린다. 여기에 최상위 클래스인 하이퍼카는 LMGT3 클래스 차량보다 앞선 위치에 배치된다. 이후 모든 차량은 타이어와 브레이크의 온도를 높이기 위해 세이프티 카의 인도에 따라 포메이션 랩(Formation Lap)을 한 바퀴 주행한 후, 세이프티 카가 피트 레인으로 빠져나가고 선두 차량이 출발선을 두 번째로 통과하는 순간 레이스가 공식적으로 시작된다.

승리를 위한 이정표

WEC에서는 각 클래스별 예선 1위(폴 포지션)를 차지한 드라이버에게 승점 1점을 선제적으로 부여하며, 이후 본선 레이스에서의 최종 포인트는 제한 시간 동안 서킷을 완주한 랩 수를 기준으로 차등 지급된다. 자신이 속한 클래스에서 가장 많은 랩을 소화한 차량은 우승과 함께 가장 높은 포인트를 획득하고, 그 뒤를 이은 9대의 경주차 역시 순위에 따라 포인트를 순차적으로 나누어 가진다.

만약 여러 차량이 완주한 총 랩 수가 동일할 경우, 결승선을 통과한 시간의 선후에 따라 최종 순위가 가려진다. 한편, 10위 밖으로 밀려나거나 해당 클래스 우승 차량이 주행한 총거리의 70%를 채우지 못한 경주차에게는 포인트가 부여되지 않는다.

주행시간 및 최종 순위에 따른 WEC 포인트 산정 기준

매 시즌 최종전 이후, WEC는 하이퍼카와 LMGT3 두 가지 클래스에 걸쳐 총 5개의 공식 월드 챔피언십 타이틀을 수여한다.

이 중 제네시스 마그마 레이싱은 이번 WEC 시즌에 두 대의 GMR-001 하이퍼카를 출전시키며 ‘FIA 하이퍼카 월드 인듀어런스 제조사 챔피언십’과 ‘FIA 하이퍼카 월드 인듀어런스 드라이버 챔피언십’ 등 총 2개 부문의 챔피언십 타이틀 도전 자격을 갖추게 됐다.

제조사 챔피언십 타이틀의 경우, 매 라운드에서 팀 소속 차량 중 가장 높은 순위를 기록한 단 한 대의 포인트만 누적 반영된다. 또한, 드라이버들은 자신의 차량이 획득한 라운드 포인트를 동일하게 부여받으며, 시즌 누적 포인트를 가장 많이 획득한 선수가 드라이버 챔피언십을 차지하게 된다.

내구 레이스 서킷에서 펼쳐지는 경기 양상과 세부 규칙들은 이어지는 2편에서 계속된다.

지난 4월 19일, 이탈리아 북부 이몰라에서 국제자동차연맹(Federation Internationale de l'Automobile, 이하 FIA)이 주관하는 세계 최고 수준의 내구 레이스 ‘FIA 월드 인듀어런스 챔피언십(World Endurance Championship, 이하 WEC)의 개막전 결승 레이스가 열렸다. 원래는 3월 말 카타르에서 시즌을 시작해야 했으나, 중동지역 전쟁으로 인해 취소되고 제2전이었던 이몰라 6시간이 개막전 역할을 이어받아야 했다. 티포시(페라리 팬덤)의 열렬한 응원을 받는 페라리를 비롯해 새로운 경주차를 투입한 토요타와 BMW 등이 공식 테스트 일정부터 치열한 경쟁을 펼쳤다. 물론 올 시즌 WEC에 도전장을 던진 신생팀 제네시스 마그마 레이싱에 대한 관심도 뜨거웠다. 

살아남는 자가 강한 무대

모터스포츠는 대부분 스피드가 최우선의 덕목이다. 하지만 WEC는 말 그대로 내구성에 중점을 둔다. 대부분의 자동차 경주가 1~2시간에 끝나는 것과 달리 WEC는 6시간을 기본으로 8시간 혹은 24시간을 끊임없이 달린다.

고속 회전하는 엔진과 붉게 달아오르는 브레이크, 하이브리드 시스템에 사용되는 모터와 배터리 열관리 등 경주차는 엄청난 부하 속에 던져진다. 드라이버 역시 치열한 배틀 중에도 기후 변화와 타이어 마모 등 갖가지 변수를 견디면서 집중력을 유지해야 한다. LMGT3나 LMP2(르망 24시의 경우)처럼 여러 클래스가 함께 달리기 때문에 트래픽 관리도 중요한 요소다. 변수가 많아 거의 예측이 불가능한 환경 속에서 장시간 달리는 것이 바로 내구 레이스의 어려움이다. 단 한 순간의 실수가 리타이어로 이어지는 극한의 환경이다 보니 완주 자체만으로도 큰 성취라고 평가받는다.

때문에 시청자들의 관전 포인트도 일반적인 스프린트 레이싱과는 다소 다른 경향을 보인다. 장시간 이어지는 레이스인 만큼 경기 중계 역시 단순히 선두 경쟁에 집중하지 않고, 각 클래스의 상황을 모두 다루기 위해 여러 그룹을 오가며 전개된다. 또한 피트인 여부와 주행 전략, 주행 상황과 같은 정보를 지속적으로 업데이트해 전체 흐름을 정리해 주는 해설이 주를 이룬다.

제네시스 마그마 레이싱의 역사적 데뷔전

지난 4월 19일 오후 1시(현지 시각). 전통에 따라 리하르트 슈트라우스의 ‘차라투스트라는 이렇게 말했다(Also sprach Zarathustra)’의 웅장한 연주를 배경으로 등장한 하이퍼카 17대, LMGT3 18대 등 도합 35대의 경주차가 러닝 스타트로 경기를 시작했다. 녹색 스타트 깃발을 흔든 것은 메르세데스-AMG F1팀의 키미 안토넬리(Kimi Antonelli)였다. 경주가 펼쳐진 이몰라 인근 볼로냐 출신으로 루키를 갓 벗어난, F1의 전도유망한 드라이버다.

제임스 칼라도(James Calado)가 모는 #51 페라리 499P가 폴포지션이었고, 대대적인 업그레이드를 단행한 토요타 TR010이 2그리드를 차지했다. 그 뒤로 페라리, 푸조, 캐딜락 순이었다. 제네시스 마그마 레이싱의 GMR-001 하이퍼카 두 대는 16 그리드와 17 그리드에 섰다. 안드레 로테러(André Lotterer, #17)와 다니엘 훈카데야(Daniel Juncadella, #19)가 가장 먼저 운전대를 잡았다.

GMR-001 하이퍼카는 #17 차량에 리퀴드 메탈, #19에 블랙 리버리를 채택해 쉽게 구분할 수 있었다. 한글 ‘마그마’를 기본 패턴으로 깔고 제네시스 마그마의 상징색인 오렌지색 포인트를 넣으면서 특유의 ‘투 라인’ 헤드램프를 활용해 브랜드 패밀리룩을 완성했다.

제네시스가 선택한 LMDh 규정은 미리 정해진 섀시와 동일한 모터, 배터리, 기어박스를 사용하는 덕분에 고성능 경주차를 효율적으로 빠르게 완성할 수 있다. 포르쉐, 알핀, BMW, 캐딜락 등 많은 제조사들이 LMDh 규정을 선택하는 이유다.

섀시는 프랑스의 오레카(Oreca)를 선택했으며, 엔진은 현대차가 WRC에서 사용 중인 직렬 4기통 터보 엔진을 바탕으로 V8 3.2L 트윈터보 엔진을 직접 개발했다. 이미 성능과 내구성이 검증된 랠리카 엔진을 기반으로 한 덕분에 고성능 레이싱 엔진을 단기간에 완성할 수 있었다. 개발은 독일에 위치한 현대 모터스포츠에서 담당했으며 두 엔진 간의 부품 공유율은 60% 정도로 알려져 있다.

내구 레이스는 장거리를 달리기 위해 차 한 대당 3명씩(혹은 2명) 모두 6명의 드라이버가 필요하다. 제네시스 마그마 레이싱은 우선 지난 2024년 말 2명의 베테랑 드라이버 안드레 로테러와 피포 데라니(Pipo Derani)를 영입했다. 로테러는 르망 24시간(24 Hours of Le Mans)에서 종합 우승을 3번이나 차지한, 포르쉐와 아우디팀의 황금기를 이끈 멤버 중 한 명이다. 데라니는 미국 IMSA에서 유명한 브라질 출신으로, 3대 내구 레이싱 이벤트로 일컬어지는 미국의 ‘세브링 12시간(12 Hours of Sebring)’에서 여러 차례 우승을 거머쥐며 ‘세브링의 왕’으로 불리는 내구 레이싱 전문가다.

이후 트라젝토리 프로그램을 통해 선발한 프랑스 신예 마티스 조베르(Mathys Jaubert)와 스페인 출신 베테랑 다니엘 훈카데야를 합류시켰으며, 가장 최근 포르쉐 팩토리 드라이버 출신인 마튜 자미네(Mathieu Jaminet)와 WEC 알핀 팀에서 이적한 폴-루 샤탕(Paul-Loup Chatin)까지 총 6명의 드라이버 진을 완성했다. 베테랑부터 신예, 최신 하이퍼카를 경험한 팩토리 드라이버까지 다양하고 화려한 면모를 자랑한다. 트라젝토리 프로그램에서 활약했던 영국 출신 여성 드라이버 제이미 채드윅(Jamie Chadwick)은 올해 트라젝토리 프로그램을 이어가면서 제네시스 마그마 레이싱팀 예비 드라이버 역할도 겸하고 있다.

경기 초반 갑작스레 닥친 위기

혼잡한 오프닝 랩의 위험을 무사히 넘긴 제네시스 듀오는 완주를 목표로 안정적인 주행을 이어갔다. 신생팀에게 지금 가장 필요한 것은 당장의 성적표보다는 방대한 실전 데이터다. 경주차 세팅과 작전 수립, 실시간 판단의 근거가 되는 데이터는 혼자 달리는 사전 테스트만으로는 얻기 힘들기 때문. 좋은 AI가 있어도 오랜 ‘학습 과정’을 거쳐야만 제대로 된 성능을 발휘하는 것과 같은 원리다.

경기 초반 빠르게 위기가 닥쳤다. 훈카데야가 모는 #19 차량이 경기 시작 15분 만에 피트로 들어가는 모습이 카메라에 비쳤다. 센서 관련 문제였다. 로테러가 모는 #17 차량은 순조롭게 경기를 이어갔다. 선두권에서는 빠른 스타트에 성공한 #50 페라리가 2위로 올라가며 페라리가 원투에 섰다. 토요타는 그 뒤를 추격하고, 캐딜락은 4위인 상황. LMGT3 클래스에서는 맥라렌을 선두로 두 대의 렉서스가 맹렬한 추격전을 벌였다.

수리를 마치고 다시 달리다

경기 시작 50분이 흐르자 토요타(#7)를 필두로 하나 둘 피트로 들어와 연료를 다시 채웠다. 각 팀은 경기 시작 전에 몇 랩마다 피트인해 주유나 타이어 교체, 드라이버를 교체할지 루틴을 미리 짜둔다. 물론 사고나 타이어 펑처, 세이프티 카 발동 등 경기 상황은 유동적이라 이에 맞추어 실시간으로 대응해야 한다.

개러지에서 수리를 말끔히 마친 제네시스 마그마 레이싱의 #19 차량도 이때 코스로 복귀했다. 사전 테스트에서 2만 5,000km에 달하는 신뢰성 검증을 거쳤음에도 실전에서는 무슨 일이 생길 지는 알 수 없다. F1처럼 페이스가 빠른 경기라면 개러지에 들어가는 것이 사실상 경기 포기에 가깝지만 긴 호흡으로 진행되는 내구 레이스라면 이야기가 다르다. 르망 24시간에서는 몇 시간에 걸쳐 경주차를 뜯어고친 후 다시 달리는 광경을 어렵지 않게 볼 수 있다.

참가자 대부분이 2번째 피트인을 마쳤을 무렵, 토요타(#8)가 선두로 올라섰다. 이후 선두 자리를 두고 페라리(#51)와의 치열한 싸움이 경기 막판까지 이어졌다. 3위 자리를 두고도 토요타(#7)와 페라리(#83)가 맞붙었다. 결국 토요타가 1, 3위 더블 포디엄을 차지하며 적진이나 다름없는 유럽에서 완벽한 승리를 거두었다.

홈그라운드 관중들의 응원을 등에 업은 디펜딩 챔피언 페라리와 하이퍼카 시대 최강자 토요타의 싸움은 WEC 개막전 이몰라 6시간을 뜨겁게 달구었다. 중위권의 싸움도 치열했다. 푸조가 예선에서 예사롭지 않은 스피드를 보여주었고, F1 집중을 위해 이번 시즌을 마지막으로 퇴진을 선언한 알핀은 4위로 경기를 마쳤다.

LMGT3 클래스는 더욱 극적이었다. 예선 2, 3위였던 렉서스 듀오가 경기 초반 무너진 후, 맥라렌(#10)의 무난한 승리가 예상되었다. 하지만 경기 종료 1시간가량 남기고 기술적 문제로 자멸하면서 뒤따르던 #69 BMW가 개막전의 주인공이 되었다. 내구 레이스의 어려움을 단적으로 보여주는 광경이었다.

제네시스 마그마가 남긴 강렬한 첫인상

신생 팀 제네시스 마그마 레이싱은 데뷔전에서 매우 인상적인 성과를 남겼다. 수리하느라 벌어진 랩 차이는 좁힐 수 없었지만 이후 사고나 트러블 없이 완주하며 당초 목표로 했던 실전 데이터 확보 임무를 완수했다.

#17 경주차는 좋은 페이스로 경기 중반 경쟁자들을 긴장시켰다. 베테랑 로테러가 피트인 직전 11위로 올라섰고, 바통을 이어받은 마티스 조베르가 그 페이스를 이어갔다. 팀 내 최연소 드라이버인 프랑스 출신 조베르는 하이퍼카 경기에 처음 뛰어든 신입이다. 하지만 빠른 적응력을 보여주며 점점 자신감을 얻더니 경기 반환점 즈음에는 앞서 달리던 애스턴마틴(#009)을 깔끔하게 추월했다. 조베르를 뒤쫓던 페라리팀의 니클라스 닐센(Nicklas Nielsen, #50)이 추월이 여의치 않자 팀 라디오를 통해 “이해할 수 없다. 저 차가 왜 우리보다 코너에서 빠른 거야”라며 감탄 섞인 불만을 표하기도 했다.

3번째 드라이버 데라니로 바꾼 후에는 순위가 무려 9위까지 부상했다. 이후 타이어 전략 문제로 추월을 허용하기는 했지만 페라리에 뒤지지 않는 페이스를 보이며 애스턴마틴, 캐딜락 등과 격전을 펼치는 모습은 라이벌은 물론 전 세계 관중들의 뇌리에도 강렬한 인상을 남겼다. 비를 예상하고 타이어를 그대로 유지했으나, 마지막까지 비가 내리지 않아 페이스 유지에 애를 먹었다. 결과적으로는 두 대의 GMR-001 하이퍼카가 무사히 완주에 성공했으며 #17 차량이 211랩(우승차는 213랩), #19 차량은 189랩을 달렸다.

특히 차후 진행될 WEC에서 제네시스 마그마 레이싱의 상위권 도약 가능성을 엿볼 수 있는 지표는 랩타임이다. 완주를 목표로 안정적인 페이스를 유지한 전략과, 첫 출전에 따른 보수적인 BoP 조건 속에서도 우승을 차지한 토요타 레이싱의 하이퍼카(#8, 1:32.490)와 비교해 불과 0.6초 차이(#17)를 보였다. 퀄리파잉 레이스에서 기록한 #19 차량의 랩타임(1:31.258) 역시 바로 상위 차량(#93, 1:30.995)과는 0.26초 차이, 1위(#50, 1:30.088)와는 1.17초 차이를 기록하며 경쟁력 있는 성능을 선보였다. 심지어 본선 최고 랩타임 부문에서는 전체 12위를 기록한 푸조의 하이퍼카보다 오히려 빠른 기록을 썼다.

특히 경기 중 내구 레이싱에 도가 튼 유럽의 경쟁자들과도 동등한 페이스를 보여주었다는 것은 GMR-001 하이퍼카의 잠재력이 상당하다는 것을 말해준다. 첫 실전 데이터를 확보하기 위한 레이스에서 괄목할 만한 결과를 만들어 낸 만큼, 이어지는 WEC 레이스에서도 충분한 경쟁력을 보여줄 것으로 기대된다.

뿐만 아니라 신생 팀이 WEC에 처음 출전할 경우, 대체로 완주 자체에 의미를 두는 경우가 많다. 실제로 최근 하이퍼카 클래스에 진입한 제조사들 역시 초기에는 페이스 부족이나 신뢰성 문제를 겪으며 적응 기간을 필요로 했다. 이러한 점을 고려하면, 제네시스 마그마 레이싱은 데뷔전에서 안정적인 완주와 경쟁력 있는 랩타임을 동시에 확보하며 비교적 빠른 적응력을 보여줬다고 평가할 수 있다.

여기저기서 이어지는 뜨거운 반응

경기를 함께 지켜 본 재키 익스(Jacky Ickx)는 ‘대단한 성공(It’s a big success)’이라며 관계자들에게 찬사를 보냈다. 벨기에 출신의 백전노장으로 르망에서 6번이나 우승하며 ‘미스터 르망’으로 불리는 익스는 신생팀의 무사 완주가 얼마나 힘든 일인지 누구보다 잘 이해하는 인물이다. 현재 제네시스 마그마 레이싱의 공식 어드바이저로도 활동 중이다.

500일이라는 짧은 기간에 팀 체제를 갖추고 데뷔전까지 훌륭하게 치른 시릴 아비테불(Cyril Abiteboul) 감독은 경기 후 다음과 같이 말했다. “신규 참가팀으로서 우리는 절대적인 성적에 연연하지 않았습니다. 신뢰성과 실행력에 목표를 두었지요. 주행거리 누적에 집중하며 한 주를 시작했고, 프롤로그와 자유 주행 동안 아무런 문제나 실수 없이 목표를 달성했습니다. 예선은 계획대로 진행되었지만 실제 경쟁 세션의 압박감을 느낄 수 있었습니다. 오늘 결승 레이스도 마찬가지입니다. #19 차량이 전자계통 문제로 시작이 좋지 않았고 피트에서 수리를 결정했습니다. #17 차량은 로테러와 조베르가 다른 차량들과 흥미진진한 레이스를 펼쳤습니다. 다만 경기 후반에 날씨가 예상을 벗어나는 바람에 데라니가 타이어와 체력 관리를 하느라 고생했습니다. 이번 주말을 통해 확인한 가장 중요한 사실은 우리 팀의 탄탄한 기반과 잠재력입니다. 이번에 거둔 성과에 매우 만족하며, 레이스 베이스로 돌아가 분석해야 할 내용이 많습니다.”

온라인에서의 반응도 뜨거웠다. 현장 직관이 힘든 국내 팬들은 제네시스 마그마 레이싱이 제공하는 온보드 라이브 영상에 몰려들어 뜨거운 응원글을 남겼다. 이 온보드 라이브는 차량 상황을 더 직관적으로 보여주는 차량별 중계 채널이다. 실제 경기 중계 라이브와는 별개로, 각 팀에서 제공하는 온보드 라이브를 통해 드라이버 시점의 주행 장면을 더욱 생생하게 느낄 수 있다. 특히 피트인 상황에서는 차량 내부로 화면을 전환해 선수 교체 장면이나 차량을 손보는 모습을 현장감 있게 보여주면서, 엔진 사운드와 같은 현장의 소리가 더 실감 나게 담겨 모터스포츠 마니아들에게 높은 인기를 끄는 콘텐츠다.

제네시스 마그마 레이싱의 데뷔전 온보드 라이브는 동시 접속자가 5,000명을 넘나들었으며, 누적 조회수 12만회를 상회할 정도로 많은 관심을 받았다. #19 차량이 수리를 위해 개러지로 들어간 후 배터리 차단으로 영상이 잠시 끊긴 사이, 시청자들이 관련 해외 라이브 채널로 몰려가는 바람에 채팅이 한글로 도배되는 해프닝도 있었다. WEC에서의 첫 레이스가 국내 모터스포츠 팬들의 많은 호응을 받으면서, 제네시스 마그마 레이싱의 활약이 국내 모터스포츠 팬 저변을 확대시킬 큰 활력소가 될 것으로 기대를 모은다.

데뷔전에서의 성공적인 완주를 두고 제네시스 마그마 레이싱에 대한 긍정적인 평가가 이어졌다. 해외 모터스포츠 전문 매체 〈RACER〉는 이몰라 6시간 리뷰 기사에서 제네시스 마그마 레이싱을 언급하며 “매우 고무적인 레이스였다”고 평가했다.

모터스포츠 팬들도 열렬한 반응을 보였다. WEC 공식 유튜브 채널의 이몰라 6시간 하이라이트 영상에서 네티즌 ‘@TheM****’는 “제네시스는 신생 팀으로서 훌륭한 결과를 냈다”고 소감을 밝혔으며, 네티즌 ‘@토편***’은 코너에서의 접전 장면을 두고 “첫 출전임에도 불구하고 코너에서 페라리보다 빨랐다니 정말 대단하다”고 이야기하며 GMR-001 하이퍼카의 높은 잠재력에 놀라움을 표했다.

국내외 모터스포츠 팬들에게 많은 관심을 받았던 온보드 라이브 스트리밍 영상에서는 약 60년간 한국의 자동차 산업을 이끌어 온 현대차그룹의 서사를 되짚는 듯한 댓글이 눈길을 끌었다. ‘@HMJ**’ 아이디를 사용하는 네티즌은 “정주영 회장님 보고 계십니까? (중략) 젊은 시절 자동차 한 대를 손수 정비하던 그 뜨거운 손에서 비롯된 꿈이, 마침내 세계 최대의 모터스포츠 무대 위에서 활활 타올랐습니다”라는 소감을 남기며 한층 높아진 제네시스, 그리고 한국 자동차 산업의 위상을 환기시켰다.

커뮤니티 레딧(Reddit)의 WEC 관련 게시판(r/WEC)에서도 향후 제네시스 마그마 레이싱의 행보에 대해 기대감을 거는 모습이었다. 네티즌 ‘cabr****’는 “오레카는 섀시에서 뛰어난 실력을 보여줬고, 제네시스는 나머지 모든 부분에서 훌륭한 작업을 해냈다”고 소감을 남겼으며, 또 다른 네티즌 ‘Bent****’는 “인상적인 데뷔전이다, GMR-001 하이퍼카의 발표부터 첫 레이스까지 499일의 시간밖에 걸리지 않았음을 생각하면 더더욱 놀랍다”라며 짧은 준비 기간에도 불구하고 무사히 완주한 점을 높이 평가했다.

WEC 제2전은 오는 5월 9일 벨기에의 전설적인 ‘스파-프랑코샹(Spa-Francorchamps)’ 서킷에서 6시간 경기로 진행된다. 그리고 6월 프랑스에서 열릴 제3전은 모든 내구 레이서들의 꿈의 무대인 ‘르망 24시간’이다. 지난해에는 IDEC 스포츠의 이름 아래 LMP2로 출전했지만, 이제 제네시스가 직접 제작한 하이퍼카를 끌고 대한민국 자동차 제조사 최초로 전설적인 무대의 최상위 클래스에 도전장을 던지게 된다.

글. 이수진(자동차 평론가)
1991년 마니아를 위한 국산 자동차 잡지 <카비전> 탄생에 잔뜩 달아올라 열심히 편지를 보냈다가 덜컥 인연이 닿아 자동차 기자를 시작했다. <카비전>과 <자동차생활>에서 편집장과 편집 위원을 역임했고, 지금은 자동차 평론가로 활동 중이다. 전기차와 커넥티드카, 자율주행 기술 같은 최신 트렌드를 열심히 소개하면서도 속으로는 기름 냄새 풍기는 내연기관이 사라지지 않기를 기원하는 ‘자동차 덕후’이기도 하다.

제네시스 브랜드(이하 제네시스)가 이번달 열리는 월드 인듀어런스 챔피언십(World Endurance Championship, WEC) 개막전을 시작으로 2026 WEC에 공식 출전한다. 

제네시스는 소속 레이싱팀인 ‘제네시스 마그마 레이싱(Genesis Magma Racing)’이 현지 시각으로 4월 17일부터 4월 19일까지 이탈리아 에밀리아로마냐(Emilia-Romagna)에서 열리는 2026 WEC 개막전 ‘이몰라 6시간(6 Hours of Imola)’ 레이스 최상위 등급인 ‘하이퍼카(Hypercar)’ 클래스에 첫 공식 참가한다고 밝혔다. 

제네시스 마그마 레이싱은 WEC 첫 대회인 이몰라 6시간 레이스를 시작으로 연내 치러지는 WEC 8개 일정을 차례로 소화할 계획이다. 

2024년 12월 두바이에서 제네시스 마그마 레이싱을 최초 공개한 제네시스는 프랑스 르카스텔레(Le Castellet) 지역에 베이스캠프를 차리고, 499 일에 걸쳐 자체 엔진 개발 및 레이스 운영진, 드라이버 라인업 구성을 완료했다. 

이를 통해 외부 팀과 기술 및 인력을 교류하는 파트너십 형태가 아닌 차량 개발과 운영 전 과정을 아우르는 단일 제조사 팀으로 WEC에 나선다. 

WEC 공식 데뷔를 앞둔 제네시스 마그마 레이싱은 챔피언십 우승 경험과 전문성을 두루 갖춘 정예 드라이버 라인업을 구축했다. 

첫 공개 당시 공식 드라이버로 소개된 안드레 로테러(André Lotterer), 피포 데라니(Pipo Derani)와 함께 ▲마티스 조베르(Mathys Jaubert) ▲다니엘 훈카데야(Daniel Juncadella) ▲마튜 자미네(Mathieu Jaminet) ▲폴-루 샤탕(Paul-Loup Chatin) 등 총 6명의 드라이버가 제네시스 마그마 레이싱 소속으로 WEC에 참가한다. 

드라이버 외에도 16개 국적, 총 75명으로 이뤄진 제네시스 마그마 레이싱은 모터스포츠 전 영역에서 인정받은 전문가들로 구성됐으며, WRC 등 글로벌 대회에서 경험을 쌓은 현대 모터스포츠 인원들도 합류했다. 

제네시스는 2026 WEC에서 브랜드 기술력과 미학적 정체성을 집약한 ‘GMR-001 하이퍼카(GMR-001 Hypercar)’ 리버리(Livery, 독창적이고 상징적인 랩핑이 더해진 차량) 차량 2대를 대회에서 활용할 계획이다. 

모터스포츠 최상위 레벨 레이싱카로 제작된 GMR-001 하이퍼카는 월드 랠리 챔피언십(WRC)의 현대 모터스포츠 인라인(In-Line) 4기통 엔진을 기반으로 제작된 제네시스 마그마 레이싱 전용 엔진 ‘G8MR 3.2L 터보 V8’을 탑재했다. 

이 엔진은 지난해 2월 첫 개발된 이후 약 2만5,000km에 달하는 테스트 주행과 내구력 테스트 등을 거치며 성능을 입증했다. 

시릴 아비테불(Cyril Abiteboul) 제네시스 마그마 레이싱 총감독은 "WRC에서 활약한 현대 모터스포츠의 엔진을 기반으로 한층 강력한 고성능 엔진을 개발한 것은 우리가 설정한 목표를 달성하는 데 매우 중요한 역할을 했다”고 말했다. 

GMR-001 하이퍼카는 G8MR 3.2L 터보 V8 엔진을 비롯한 제네시스 자체 제작 파워트레인에 브랜드 디자인 철학인 ‘역동적 우아함(Athletic Elegance)’을 반영한 ‘투 라인 헤드라이트’ 및 ‘제네시스 윙 로고’를 적용했다. 

이와 함께 태극기 문양과 마그마를 시각적으로 표현한 ‘ㅁㄱㅁ’ 로고, 제네시스 마그마의 시그니처 색상인 오렌지 컬러 등을 통해 GMR-001 하이퍼카의 정체성을 살린 리버리를 완성했다. 

현대차그룹 CDO(글로벌 디자인 본부장) 겸 CCO(최고 크리에이티브 책임자) 루크 동커볼케 사장은 “제네시스 마그마 레이싱은 우리의 디자인 철학을 순수한 퍼포먼스로 승화시킨 집약체”라며 “마그마라는 단어를 한글 자음으로 리버리에 표현하는 등 한국의 뿌리와 유산을 존중하고자 했다”고 말했다. 

제네시스는 앞서 지난해 4월 WEC 실전 테스트 격인 ‘유로피언 르망 시리즈’ 개막전에서 LMP2 클래스 우승과 함께 전체 2위라는 성과를 거뒀다. 뒤이어 열린 제2전에서는 LMP2 클래스 두 번째 우승과 전체 1위를 기록했으며, 같은 해 9월 제5전에서 LMP2 클래스 세 번째 우승과 전체 1위를 차지하는 등 실력을 입증해 왔다. 

제네시스 관계자는 "이번 WEC시즌 첫 번째 목표는 준비한 모든 것을 보여주고 문제없이 레이스를 완주하는 것”이라며 “이후 레이스에서 단계별로 목표를 끌어올려 상위권 진입에 도전하겠다”고 말했다.