제네시스는 소속 레이싱팀인 ‘제네시스 마그마 레이싱’이 현지시간 6일(일) 미국 텍사스 오스틴 서킷 오브 디 아메리카스(Circuit of the Americas, COTA)에서 열린 FIA(Federation Internationale de l'Automobile, 국제 자동차연맹) 월드 인듀어런스 챔피언십(World Endurance Championship, WEC) 5라운드 ‘론스타 르망(Lone Star Le Mans)’에서 톱10에 진입했다고 밝혔다.

6시간 동안 펼쳐진 치열한 경기 끝에 GMR-001 하이퍼카 #17 차량이 7위로 결승선을 통과해 포인트를 획득하며 제네시스 마그마 레이싱의 WEC 출전 이래 최고 성적을 기록했다. GMR-001 하이퍼카 #19 차량은 15위로 경기를 마쳤다.

제네시스 마그마 레이싱은 이번 대회에서 안정적인 레이스 운영과 향상된 주행 능력을 바탕으로 시즌 두 번째 포인트 피니시를 달성했다.

특히 지난 7월 동일한 서킷에서 진행한 사전 테스트를 통해 확보한 데이터를 차량 셋업과 타이어 전략에 적극 활용했으며, 이를 바탕으로 고온 환경에서의 대응 능력과 주행 경쟁력을 한층 높였다.

제네시스 마그마 레이싱은 올 시즌 르망 24시간과 상파울루 6시간 레이스를 거치며 축적한 경험을 이번 경기에서도 효과적으로 활용했다. 상파울루 라운드 이후에는 운영 효율성과 레이스 실행 능력을 높이는 데 집중하며 경기 완성도를 지속적으로 끌어올렸다.

이번 경기의 무대가 된 COTA는 고속 코너와 강한 제동 구간, 거친 노면이 혼재된 FIA WEC 캘린더 내 대표적인 고난도 서킷 중 하나다. 특히 높은 기온과 노면 온도로 인해 타이어 관리가 경기 결과를 좌우하는 주요 변수로 꼽힌다.

이 같은 까다로운 주행 환경 속에서도 두 대의 GMR-001 하이퍼카는 경기 내내 안정적인 페이스를 유지하며 완주에 성공했다. 특히 두 차량 모두 선두 차량과 동일 랩(Lead Lap)으로 경기를 마치며 경쟁력을 입증했고, 기계적 문제없이 레이스를 완주하며 신뢰성 측면에서도 의미 있는 성과를 거뒀다. 팀은 북미에서 처음 치른 WEC 경기에서 포인트를 획득하며 남은 시즌 일정에 대한 기대감을 높였다.

특히 이번 경기는 제네시스 마그마 레이싱이 FIA WEC 출전 이후 처음으로 미국에서 치른 레이스라는 점에서도 의미가 있다. 미국은 제네시스의 주요 글로벌 시장인 동시에 GMR-001 하이퍼카 풀 스케일 모델을 최초로 공개한 곳으로, 이번 대회를 통해 북미 모터스포츠 팬들에게 제네시스 마그마의 존재감을 확대하고 브랜드와의 접점을 넓혔다.

제네시스 마그마 레이싱 총감독 시릴 아비테불(Cyril Abiteboul)은 “이번 경기를 앞두고 우리는 극한의 조건에서도 상파울루에서 보여준 신뢰성을 재현하고, 두 대의 차량 모두 선두 차량과 동일 랩으로 완주하며 포인트를 획득하는 것을 목표로 했다”며 “세 가지 목표를 모두 달성한 것은 팀의 발전을 보여주는 의미 있는 성과”라고 말했다.

이어 “7위는 FIA WEC 데뷔 이후 팀이 거둔 최고 성적”이라며 “이번 레이스를 통해 얻은 데이터와 경험을 바탕으로 이후 경기에서도 경쟁력을 더욱 높여 나가겠다”라고 말했다.

제네시스사업본부장 이시혁 전무는 “론스타 르망 레이스에서의 포인트 획득은 글로벌 모터스포츠 무대에서 제네시스의 경쟁력을 보여준 의미 있는 성과”라며 "앞으로도 모터스포츠를 통해 축적한 기술과 경험을 토대로 글로벌 럭셔리 브랜드로서의 입지를 더욱 강화해 나갈 것"이라고 말했다.

제네시스 마그마 레이싱은 이번 론스타 르망에서 확보한 데이터와 경험을 활용해 차량 성능과 운영 완성도를 더욱 끌어올릴 계획이다. 이어 이번 달 27일(일) 일본 후지 스피드웨이(Fuji Speedway)에서 열리는 FIA WEC 6라운드 ‘후지 6시간 레이스(6 Hours of Fuji)’에 출전해 시즌 후반기 상승세를 이어갈 예정이다.

제네시스 마그마 레이싱(Genesis Magma Racing)에 이번 경기는 GMR-001 하이퍼카의 미국 공식 레이스 데뷔를 알리는 뜻깊은 무대다. 최고 엔지니어 저스틴 테일러(Justin Taylor)에게도 남다른 의미를 지닌다. 페라리, 아우디, 캐딜락 등 세계적인 팩토리 프로그램에서 경험을 쌓아온 그는 이제 한국 럭셔리 브랜드의 하이퍼카 프로젝트를 이끄는 핵심 인물로서 미국 무대에 선다. 특히 텍사스에 거주하는 가족들이 현장을 찾아 제네시스 마그마 레이싱의 첫 미국 WEC 레이스를 응원할 예정인 만큼, 이번 오스틴 라운드는 그의 개인적인 여정과 팀의 새로운 이정표가 만나는 특별한 순간이기도 하다.

가족 앞에서 맞이하는 미국 무대

유럽의 주요 팩토리 프로그램에서 커리어 대부분을 보낸 테일러에게 미국 WEC 라운드는 언제나 각별한 의미를 지닌다. 유럽 중심의 팀에서 활동하며 종종 유일한 미국인 엔지니어로 일해온 그는 미국을 처음 찾는 동료들에게 자신의 나라를 소개하고, 고국에서 레이스를 치르는 경험을 즐겨왔다. 특히 이번 오스틴 대회에는 아버지를 비롯한 가족들이 서킷을 찾을 예정이어서 그 의미가 더욱 크다.

테일러는 "WEC의 미국 경기는 개인적으로 늘 좀 더 각별하다. 커리어 대부분을 주로 유럽 팀에서 유일한 미국인으로 보냈기 때문에, 동료들에게 고향을 소개하고 미국을 처음 경험하는 이들과 그 설렘을 나눌 수 있다는 점이 좋다”라며 “이번에는 그 어느 때보다 큰 책임을 안고 돌아와 부담도 되지만, 여름 휴식기에 우리가 얼마나 철저히 준비했는지 확인할 생각에 흥분도 된다”라고 말했다.

특히 이번 ‘론스타 르망’ 레이스에는 어린 시절 테일러를 모터스포츠의 세계로 이끈 아버지도 함께한다.

테일러는 "어릴 적 내게 모터스포츠에 대한 관심의 불씨를 지펴 준 분이 바로 아버지”라며 "아버지는 지금도 가능한 한 레이스를 참관하시는데, 이번에도 아버지의 응원과 조언을 받을 수 있어 위안이 된다"라고 덧붙였다.

꾸준히 진화하는 GMR-001 하이퍼카

2026 FIA WEC 시즌을 통해 내구 레이싱에 첫발을 내딛은 제네시스 마그마 레이싱은 지난 4월 이탈리아 이몰라에서의 데뷔전을 시작으로 벨기에 '스파-프랑코샹 6시간', 프랑스 '르망 24시간', 브라질 '상파울루 6시간' 레이스를 거치며 실전 레이스 환경에서 빠르게 경험을 축적해 왔다.

프라이빗 테스트를 넘어 다양한 클래스의 차량이 동시에 경쟁하는 WEC 트랙 환경에 적응하는 과정은 곧장 엔지니어링 측면의 과제를 안겼다.

테일러는 "GMR-001 하이퍼카 개발 과정에서는 실전 트랙 레이싱 환경이나 다른 하이퍼카와의 주행을 경험할 수 없었다"라며 "이몰라에서 처음으로 다른 차량을 따라 주행했을 때 차량 거동이 이전과 달랐고, 그 변수들에 맞춰 세팅을 최적화하는 방법을 체득해야 했다"라고 설명했다.

시즌 전반기 레이스는 제네시스 마그마 레이싱이 실전 데이터와 운영 노하우를 축적하는 과정이었다. 팀은 '르망 24시간'에서 GMR-001 하이퍼카 한 대의 완주로 차량의 내구성을 입증했고, 이어진 브라질 상파울루 레이스를 통해 성능 측면에서 가장 큰 진전을 이뤘다.

테일러는 "'르망 24시간' 완주 자체는 그간 모든 팀원들이 쏟아부은 노력이 결실을 본 의미 있는 성과였지만 #17 차량의 리타이어는 아쉬움으로 남았다”라며 "르망 직후 치러진 '상파울루 6시간'에서 우수한 예선 성적을 기록했다. 예선에서 좋은 성능을 보였고, 레이스 페이스도 안정적이었으며, 무엇보다 두 대 모두 개러지에 들어가지 않고 레이스를 소화했다는 점이 고무적이었다"라고 평가했다.

내실을 다진 GMR-001 하이퍼카

GMR-001 하이퍼카가 트랙 위에서의 주행 경험을 쌓아 가면서, 차량 본연의 강점과 향후 개선점에 대한 방향성 역시 뚜렷해지고 있다.

테일러는 "GMR-001 하이퍼카는 고속 코너링 구간에서 훌륭한 성능을 발휘하지만, 저속 구간에서는 보완하고 개선할 여지가 있다"라고 말했다.

제네시스 마그마 레이싱 엔지니어링은 시즌 중반 여름 휴식기 에 대대적인 차체 변경 대신 시스템 개선에 집중했다.

테일러는 "COTA에 새롭게 도입되는 특정 부품 업그레이드는 없다"라며 "대신 전장 계통에서 발생할 수 있는 문제에 대비해 소프트웨어의 안정성을 높이고, 에너지 절감 방식을 더욱 효율적으로 다듬는 데 집중했다"라고 설명했다.

서킷 오브 디 아메리카스 정복 전략

COTA는 총 5.514km에 달하는 서킷으로, 고유한 물리적·열적 조건에 대응해 균형을 찾아야 하는 고난도 트랙이다. COTA의 트랙 특성과 고온 환경은 차량의 기계 부품과 타이어, 팀 전체의 한계를 시험하는 장이기도 하다.

테일러는 COTA에 대해 "이몰라와 유사하게 노면 요철이 상당히 많아 트랙 자체가 완전히 낯설지는 않지만, 더위는 지금까지 경험했던 것과 차원이 다르다”라며 “브레이크와 엔진 온도부터 드라이버와 엔지니어를 포함한 팀 전체의 컨디션까지 모든 요소를 세심하게 관리해야 한다"라고 강조했다.

COTA의 복잡한 레이아웃은 GMR-001 하이퍼카의 성능 전반을 시험하는 무대다. 특히 저속 구간과 타이어 마모가 큰 연속 코너가 주요 변수가 될 것으로 보인다. 테일러는 "저속 코너가 많아 GMR-001 하이퍼카의 강점인 공기역학적 특성을 활용하기 어렵다는 점에서 섹터 3는 까다롭다”라며 “섹터 3에 있는 세 개의 연속 우회전 코너도 중속 회전 구간이지만 타이어 마모가 심해 페이스 조절이 필수적"이라고 분석했다.

텍사스의 높은 기온은 타이어 전략에도 큰 영향을 미친다. 그는 "더위는 타이어에 큰 영향을 미치는 큰 변수다. 이번 레이스는 2026 WEC 시즌 최초로 하드 타이어가 배정되는 무대가 될 것"이라며 "결국 언제 어떻게 하드 타이어를 투입하느냐가 결정적”이라고 말했다.

위기를 기회로 만들다

제네시스 마그마 레이싱의 최고 엔지니어로서 테일러는 두 대의 GMR-001 하이퍼카와 크루의 기술적·조직적 운영 전반을 총괄하는 중책을 맡고 있다.

그는 "모든 엔지니어가 역량을 충분히 발휘할 수 있도록 필요한 도구, 정보 및 자원을 갖춰 주는 게 내 주된 역할”이라며 "두 차량과 각 크루가 하나의 팀으로 움직이면서 연습 주행에서 최대한 많은 데이터를 확보하고, 이를 예선과 레이스 전략에 활용할 수 있도록 하고 있다"라고 밝혔다.

테일러는 드라이버 라인업이 지닌 다양한 경험 역시 팀의 강점이라고 소개했다.

그는 "드라이버들이 각자 다양한 경험을 쌓아 왔다”라며 “팀이 아직 겪어 보지 못한 상황에 직면했을 때 이들의 경험과 노하우를 적극 활용하고 있다"라고 설명했다.

제네시스 마그마 레이싱을 구축하는 과정에서는, 서로를 지원하고 함께 문제를 해결하는 마인드를 정립하는 것이 중요했다.

테일러는 "팀 출범 초기 몇 달, 나아가 그 이후 상당 기간은 혹독한 시련의 연속이었고, 모든 일들이 기대했던 대로 흐르지 않았지만, 이 시기를 거치면서 모든 팀원이 ‘원팀’으로 끈끈하게 결속했고, 오히려 예기치 못한 악재를 발전과 성장의 기회로 바꾸는 동력을 갖게 됐다"라고 설명했다.

그는 힘겨운 데뷔 시즌을 치르며 팀의 사기를 유지하기 위해서는 실패를 대하는 분명한 원칙이 필요하다고 강조했다. 그는 "한계에 도전하다 보면 실패는 불가피하다. 처음부터 이 여정이 쉬울 것이라 생각하고 팀에 합류한 사람은 없다”라며 “우리는 '서로를 탓하지 않는다'는 원칙을 갖고 있다. 실패를 개선의 기회로 삼고, 크고 작은 성과를 함께 축하한다”라고 전했다.

COTA에서의 성공, 그리고 그 이상을 바라봄

테일러가 '론스타 르망' 본선을 앞두고 제시한 목표는 명확하다. GMR-001 하이퍼카 두 대 모두 톱 10에 드는 것.

당장의 레이스 결과를 넘어, 주요 시장인 미국에서 치르는 이번 대회는 제네시스가 고성능 브랜드로서의 비전을 확인시킬 중요한 기회다.

테일러는 "미국에서 몇 분만 운전해도 제네시스 차량을 쉽게 볼 수 있다. 미국 소비자들은 제네시스의 품질, 럭셔리함, 가치에 이미 익숙하다. 이번 대회를 통해 제네시스가 고성능 분야에서도 점점 강력해지고 있음을 알리고 싶다”라고 말했다.

가족과 동료, 미국 팬들에 둘러싸여 COTA 피트월에 선 테일러의 모습은 제네시스 마그마 레이싱을 이끄는 리더로서 모터스포츠를 향한 열정과 헌신을 나타낸다.

테일러는 "모터스포츠는 누구에게나 열려 있다. 우리 팀과 패독 전체를 둘러보면 서로 다른 배경과 국적, 인종을 가진 사람들이 함께하고 있다”라며 "모터스포츠에서 성공하기 위해 필요한 것은 출신이나 배경이 아닌, 뜨거운 열정과 끊임없이 노력하고자 하는 의지"라고 강조했다.

데뷔 시즌을 맞은 팀의 목표는 단순했다. 매 레이스를 완주하면서 경주차의 완성도를 높이고, 드라이버의 기량을 높이고, 팀의 역량을 강화하는 것이었다.

내구 레이스는 단순 속도보다 얼마나 더 먼 거리를 달렸는지가 더 중요하기 때문에, 경주차가 트랙을 벗어나 피트 레인에 머무는 시간은 곧 경기 결과에 직결된다. 제네시스 마그마 레이싱은 상파울루 6시간의 인터라고스 서킷에서 르망 24시간에 이어 2회 연속 하이퍼폴 진출에 성공하며 경쟁력 있는 페이스를 증명했다. 또한 본선 레이스에서도 GMR-001 하이퍼카 두 차량 모두 시즌 처음으로 기술적 결함 없이 완주했다. 다만 페널티와 미세한 실책들이 겹치며 더 나은 결과로 이어지지는 못했다.

화려한 모터스포츠 경력을 지닌 팀들 사이에서 스스로 경쟁력을 입증해야 하는 신생 팀인 만큼, 성패를 가르는 찰나의 실수는 결코 허락되지 않는다. 어떤 레이스에서든 피트 스톱은 ‘통제된 혼돈’과 같다. 정확한 타이밍과 고도의 정밀함, 그리고 서로에 대한 신뢰가 레이스의 완주 여부를 가른다.

“박스, 박스(Box, Box!)”

이 짧은 무전은 드라이버에게 피트 스톱을 위해 레인으로 진입하라는 신호다. 피트 레인으로 진입한 드라이버는 속도 제한 장치를 작동해 시속 60km까지 감속한다.

경주차는 지정된 피트 박스로 들어와 피트 스톱 작업 전반의 안전을 책임지는 카 컨트롤러가 들고 있는 정지 지시 패들, ‘롤리팝(lollipop)’ 앞에 멈춰 선다. 이후 엔진이 꺼지고, 차체에 축적된 정전기를 방지하기 위한 전기 접지 작업까지 완료된 후 본격적인 정비 작업이 시작된다.

여기서 가장 먼저 차량의 급유를 담당하는 ‘리퓨얼러(refueler)’가 고압 연료 호스를 든 채 차량으로 달려간다. 리퓨얼러가 GMR-001 하이퍼카의 연료 주입구에 호스를 연결하는 순간, 약 40초 동안 총 80리터의 연료가 강력한 압력으로 차체 탱크 내에 가득 채워진다.

안전을 위해 급유 중에는 드라이버 교체나 타이어 교체를 비롯한 거의 모든 정비 작업이 엄격히 금지된다. 유일한 예외는 전면 유리에 들러붙은 잔해와 먼지를 청소하는 피트 크루뿐이다. 시속 330km에 육박하는 속도에서는 단 하나의 실수도 큰 사고로 이어질 수 있기에, 드라이버의 전방 시야 확보를 위해 윈드실드는 늘 깨끗이 유지되어야 한다.

이 때 나머지 크루들은 모든 동작을 멈춘 채 자신의 차례를 기다린다.

급유 완료, 타이어 교체 시작

연료 호스가 분리되는 순간, 피트 박스는 일제히 속도를 내기 시작한다. 타이어 전담 크루가 경주차 하부 측면에 ‘휠 랜스(wheel lance)*’를 힘껏 밀어 넣어 공압식 잭*을 작동시키면, 경주차의 네 바퀴 모두가 지면에서 순식간에 떠오른다.
_{*휠 랜스(wheel lance): 하이퍼카 클래스의 피트 스톱에서 사용되는 차량 활성화 장치로, 차량 측면의 통합 포트에 삽입하는 막대 모양의 금속 봉
*공압식 잭(pneumatic jack): 압축된 공기의 힘을 이용해 물체를 들어올리는 장비로, 피트 스톱 중 차량을 들어올리기 위해 사용됨}

이후, 전륜 타이어를 담당하는 ‘휠 거너(wheel gunner)’는 수천 번의 반복 훈련으로 단련된 동선으로 전면 타이어에 에어 건을 조준하고, 바퀴를 고정하고 있는 단일의 너트를 풀어낸 후 눈 깜빡할 사이에 바퀴를 떼어낸다.

바퀴가 분리됨과 동시에, 휠 거너는 뒤에서 새 타이어를 안고 대기하던 ‘휠 캐리어(wheel carrier)’와 완벽한 호흡으로 서로의 바퀴를 교체한다. 오랜 시간과 경험을 통해 다듬어진 이 과정은 하나의 예술에 가깝다.

한쪽 타이어 정비가 완료되는 즉시 이들은 차량 반대편으로 질주해 같은 방식으로 타이어를 교체한다. 동시에 다른 두 명의 피트 크루 역시 후륜 타이어를 교체한다. 그동안 피트 스톱 과정 전반을 총괄하는 카 컨트롤러는 하이퍼카 앞에서 롤리팝을 든 채 피트 스톱 전 과정을 주시한다.

타이어 교체가 끝나면 크루는 차체 하부에서 휠 랜스를 탈착해 경주차를 지면에 안착시킨다. 이 모든 과정은 단 2분 만에 끝난다.

카 컨트롤러가 롤리팝 패들을 들어 올려 출발 신호를 보내면, 드라이버는 우렁찬 엔진 굉음을 터뜨리며 다시 트랙으로 나선다.

GMR-001 하이퍼카의 피트 스톱 전 과정은 아래 영상을 통해 확인할 수 있다.

피트 전략

내구 레이스에서 피트 스톱 시점을 정하는 일은 단순히 연료가 고갈될 때 이루어지는 것이 아닌, 트랙 위에서 벌어지는 실시간 상황과 다각적인 변수들을 계산해 움직이는 고도의 전술이다. WEC에서 각 레이싱 팀은 현재 차량 순위를 안정적으로 방어하거나 선두 경쟁 차량을 추월하기 위해 치밀한 수싸움을 바탕으로 피트 스톱을 설계한다.

언더컷(Undercut)

언더컷은 앞서 달리는 차량을 추월하기 어려운 상황에서 먼저 피트 스톱을 감행하는 공격적인 전략을 통칭한다. 예를 들어 선두 경쟁 차량을 추격 중인 GMR-001 하이퍼카가 예정된 피트 스톱 타이밍보다 1~2랩 일찍 피트 레인으로 진입할 경우, 단기적으로는 서킷에 남아 있는 경쟁 차량과 거리 격차가 더욱 벌어지나, 선두 차량은 마모된 타이어 탓에 페이스가 떨어지며 트랙 위에서 점차 시간을 잃는다.

이때 GMR-001 하이퍼카는 접지력이 극대화된 새 타이어로 피트 아웃해, ‘아웃 랩(out-lap)*’에서 랩타임을 줄이고 새 타이어의 온도를 빠르게 끌어올리게 된다. 1~2랩 이후 선두 경쟁 차량이 정상적인 피트 스톱을 마친 뒤 트랙으로 복귀하는 시점에 이르면, 두 차량의 순서가 오히려 뒤바뀌어 있는 장면이 연출된다.
_{*아웃 랩(out-lap): 피트 스탑 완료 후 첫번째 랩}

오버컷(Overcut)

오버컷은 서킷의 노면이 거칠거나 르망 24시간의 야간 스틴트처럼 새 타이어의 열을 올리기 까다로운 환경에서 주로 활용되는 언더컷의 정반대 개념이다. 만약 GMR-001 하이퍼카에 앞서 달리는 경쟁 차량이 먼저 피트 스톱을 수행할 시, 이에 말려들어 동시에 피트 스톱을 하는 대신 트랙에 그대로 남아 2~3랩을 더 주행하며 상대의 페이스를 관찰하는 것이 오버컷의 핵심 메커니즘이다.

이로 인해 GMR-001 하이퍼카는 비록 마모된 타이어로 주행해야 하지만, 이미 열이 최대로 가해진 기존 타이어와 앞차들의 피트인으로 정리된 트래픽 덕분에 확보한 깨끗한 기류 속에서 랩타임 손해를 최소화할 수 있다.

이후 피트 스톱을 마친 경쟁 차량이 차가운 새 타이어의 온도를 올리는 과정에서 페이스를 끌어올리지 못하는 사이, GMR-001 하이퍼카는 그동안 축적한 시간 격차를 바탕으로 여유롭게 피트 스톱을 갖고, 트랙에 복귀한 이후에도 경쟁 차량보다 앞선 포지션을 선점하며 우위를 점할 수 있다.

안전 구간을 기회로 만드는 피트 타이밍

WEC의 또 다른 피트 스톱 전술이자 승부의 판도를 뒤집을 수 있는 일종의 반전 카드는 바로 ‘풀코스 옐로우(Full Course Yellow)’나 ‘버추얼 세이프티 카(Virtual Safety Car)’ 등 안전 구간을 파고드는 타이밍이다.

벨기에의 스파-프랑코샹 서킷을 기준으로 정상 주행 상황 아래에서 피트 스톱을 진행할 시, 시속 300km로 직선 구간을 질주하는 경쟁 차량들에 비해 대략 50초에서 60초에 달하는 시간 손실이 발생한다. 하지만 풀코스 옐로우가 발령될 경우 서킷 위의 모든 차량이 일제히 시속 80km로 속도가 제한되기에, 이 타이밍에 피트 레인으로 진입한 차량은 시간 손실을 약 20-30초 줄일 수 있다.

이보다 더 극적인 전술은 트랙 위에서 돌발 사고가 일어난 직후, 안전 구간 규정이 발령되기 전 단 몇 초의 찰나를 노려 피트 스톱을 단행하는 것이다. 이때 레이싱 팀의 운영진은 서킷을 달리는 차량의 위치를 기반으로 안전 규정 발령 전 피트 진입 가능 여부를 정확히 판단해 결단을 내려야 한다. 만약 이 타이밍을 완벽하게 포착하는 데 성공한다면, 트랙 위 모든 차량의 속도가 제한돼 차량 간 격차가 줄어드는 만큼 순식간에 여러 순위를 단숨에 끌어올릴 수 있다.

이어 Part 4에서 계속된다.

제네시스가 17일(금)부터 8월 17일(월)까지 한달간 제네시스 스튜디오 하남에서 ‘제네시스 마그마 X GMR(Genesis Magma Racing)’ 특별전을 운영한다.

이번 전시는 ‘제네시스 마그마 레이싱 존’과 ‘제네시스 마그마 존’으로 구성돼 브랜드 정체성을 담은 다양한 전시 및 체험 콘텐츠를 선보이고 고객들에게 제네시스만의 럭셔리 고성능 브랜드 경험을 선사한다.

제네시스 마그마 레이싱 존은 ‘GMR-001 하이퍼카’ 디자인 모델 전시를 중심으로 제네시스의 디자인 철학과 모터스포츠 도전 정신을 한눈에 살펴볼 수 있도록 조성된다.

GMR-001 하이퍼카 디자인 모델은 GMR 팀의 WEC(World Endurance Championship) 경주용 차량을 실제 크기로 구현한 모델로, 전면부의 마그마 오렌지 컬러가 후면으로 갈수록 붉게 짙어지는 그라데이션 색상을 적용해 폭발적인 에너지와 고조되는 속도감을 시각적으로 표현한 것이 특징이다.

동시에 전면에서부터 측면으로 흐르듯이 이어지는 제네시스 고유의 두 줄 디자인을 중심으로 볼륨감과 공기역학적 구조를 완성하고 모든 각도에서 제네시스만의 정체성을 알아볼 수 있도록 했다.

이와 함께 고객들은 ▲하이퍼카 시뮬레이션 레이싱을 체험하는 ‘GMR-001 시뮬레이터’ ▲내구 레이스와 GMR 팀을 소개하는 ‘WEC 및 GMR 소개 섹션’ ▲WEC 주요 경기 장면을 보며 팀 라디오를 청취해보는 ‘GMR 피트 월’ 등을 통해 모터스포츠의 강렬함과 역동성을 직접 느껴볼 수 있다.

제네시스 마그마 존에는 제네시스의 첫 럭셔리 고성능 모델 GV60 마그마가 전시된다.

올해 1월 출시된 GV60 마그마는 역대 제네시스 전동화 모델 중 가장 강력한 동력 성능을 갖추고 다양한 마그마 특화 사양이 적용돼 운전자에게 차별화된 주행 경험을 제공한다.

제네시스는 특별전 기간 동안 고객들이 차량의 고성능 주행 기술력과 상품성을 직접 체험해볼 수 있도록 남한산성 등 인근 지역 명소가 포함된 GV60 마그마 특화 시승 프로그램을 운영한다.

시승 프로그램은 만 26세 이상 고객을 대상으로 진행되며, 제네시스 공식 홈페이지(https://www.genesis.com) 사전 예약을 통해 참여할 수 있다.

이외에도 제네시스 마그마 존은 ▲GV80 쿠페·엑스 그란 레이서·엑스 그란 쿠페 콘셉트 등 1:8 스케일 모델 전시 ▲마그마의 철학과 기술력을 소개하는 ‘북 오브 마그마(Book of Magma) 월’ ▲마그마의 스토리를 담은 고객 휴식 공간 ‘마그마 라운지’ 등으로 조성된다.

제네시스는 앞으로도 고성능 모델의 기술력을 바탕으로 모터스포츠 등 다양한 분야에서 더 많은 글로벌 고객들과 소통하고 럭셔리 고성능 브랜드로서 입지를 강화해 나간다는 계획이다.

한편, 제네시스는 지난 2024년부터 독일 뉘르부르크링에서 G70 차량으로 운영 중인 ‘제네시스 트랙 택시 노르트슐라이페(Genesis Track Taxi Nordschleife)’ 프로그램에 GV60 마그마 차량을 신규 투입한다.

이번에 투입되는 GV60 마그마는 제네시스 마그마 레이싱 팀의 르망 24시간 스페셜 리버리에서 영감을 받은 외관 디자인이 적용됐으며, 차량 상단에 한글로 ‘마그마’가 새겨져 있어 한국적 정서를 반영한 브랜드 정체성을 강조한다.

제네시스는 고객들이 뉘르부르크링 트랙 체험을 통해 GV60 마그마의 우수한 성능과 내구성을 직접 확인하고 브랜드의 기술력과 주행 철학을 경험해볼 수 있을 것 기대하고 있다.

제네시스사업본부장 이시혁 전무는 “데뷔 시즌을 맞은 제네시스 마그마 레이싱 팀에 보내주신 팬들의 관심과 성원에 감사드린다”며 “앞으로도 모터스포츠를 통해 브랜드의 도전 정신을 선보이고 고객들이 제네시스만의 차별화된 주행 경험과 브랜드 철학을 직접 체험할 수 있는 다양한 프로그램을 마련하는 등 전 세계 고객들과 더욱 깊이 소통해 나갈 것”이라고 말했다.

완주만으로도 의미가 있다는 내구레이스의 꽃 르망 24시간. 한국 제조사 최초로 독자 개발한 레이싱카로 결승에 진출한 제네시스 마그마 레이싱은 전 세계 모터스포츠 팬들의 따뜻한 환호를 받았다. #17 GMR-001이 중위권에서 선전했으나 #19 차량은 두 번이나 엔진이 꺼졌다. 하지만 결말은 정반대였다. #17이 일요일 아침 서스펜션 이상으로 리타이어한 반면, #19가 끝까지 살아남아 13위로 체커기를 받았다.

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올해로 94회를 맞은 르망 24시간에는 포르쉐 팩토리팀이 퇴진하고 캐딜락에서도 액션 익스프레스 레이싱 1대가 빠졌다. 대신 제네시스 마그마 레이싱 팀이 데뷔하면서 하이퍼카 클래스가 지난해 21대에서 18대가 되었다. 이번 경기는 그 어느 때보다 승부 예측이 어려웠다. 페라리가 4연속 우승을 노렸지만 대대적인 업그레이드를 감행한 토요타와 BMW가 WEC 시즌 초반 더블 포디엄으로 높아진 전투력을 과시했다. 이번 시즌 새로운 컴파운드를 적용한 미쉐린 타이어도 변수다. 특히 제네시스 마그마 레이싱은 하이퍼카로 24시간을 달린 실전 데이터가 아직 없다. 날씨는 대체로 맑고 비 예보는 없었다. 

일주일간 열린 모터스포츠 최대 축제 

제네시스 마그마 레이싱은 2025년 르망에서 IDEC 스포츠 소속으로 LMP2 클래스에 출전해 경험을 쌓았다. 초반 세팅 난조로 하이퍼폴에는 들지 못했지만 결승 초반부터 빠르게 치고 올라가 상위권을 달렸다. 경기 시작 12시간이 흘렀을 때는 IDEC 스포츠 소속 2대가 클래스 4, 5위에 위치해 있었다. 하지만 그로부터 2시간이 지나지 않아 뒷바퀴 한쪽이 빠지면서 리타이어했었다.

시즌 가장 중요한 경기를 앞두고 마튜 자미네는 이렇게 말했다. “르망 24시간은 모든 팀과 드라이버에게 있어 한 해의 하이라이트입니다. 특히 프랑스인인 저는 많은 팬들이 응원해 주는 덕분에 마치 록스타가 된 듯한 기분을 느낄 수 있어 더욱 특별합니다. 앞선 두 경기를 통해 우리는 GMR-001 하이퍼카의 엄청난 잠재력을 확인할 수 있었습니다. 자잘한 문제들이 있었지만 팀원들이 완벽하게 해결하기 위해 전력을 다했습니다. 문제없이 완주해 체커기를 받는 것만으로도 큰 성과라고 할 수 있습니다. 그렇게만 된다면 남은 라운드에서 다른 차들을 상대로 충분히 경쟁력 있는 페이스를 보여줄 수 있을 거라 생각합니다.”

경기 일주일 전부터 르망 일대는 이미 축제 분위기에 휩싸였다. 6월 5~6일에 걸쳐 르망 시내에서 차량 검사가 진행되었다. 신생 제네시스 마그마 레이싱은 르망 4연승을 노리는 페라리와 왕좌 복귀를 노리는 토요타, 르망 도전 100주년을 맞은 ‘홈팀’ 푸조 등과 함께 관중들의 큰 환호를 받았다. 19번의 우승 기록을 보유한 포르쉐도 올해가 르망 75주년이었다. 하이퍼카에서는 철수했지만 911 GT3(만타이 포르쉐)에 특별 리버리 ‘실버 애로우’를 입혀 이를 기념했다.

제네시스 마그마 레이싱, 예선부터 최상위권 경쟁자들을 압박하다 

주말 첫 테스트에서는 르망 역사에 또 하나의 기록이 쓰였다. 제네시스 마그마 레이싱의 제이미 채드윅(Jamie Chadwick)이 라 사르트 서킷에서 하이퍼카를 운전한 최초의 여성 드라이버가 된 것이다. 채드윅은 정규 드라이버진에 문제가 있을 때를 대비한 예비 전력이다. 

르망에서 여성 드라이버를 보는 것은 이제 그리 특별한 일은 아니다. 여성 드라이버로만 구성된 아이언 데임즈(Iron Dames) 팀이 빠지기는 했지만, 올해는 LMP2 클래스의 도리안 핀(Dorian Pin)과 LMGT3의 릴루 와두(Lilou Wadoux)가 있다. 그러나 하이퍼카를 운전한 건 제이미 체드윅이 유일했다.

르망 24시간의 예선은 3단계로 진행된다. 6월 10일 수요일에 1차 예선(Qualifying Practice)을 통해 하위 그리드(16~18)부터 결정하고, 11일 목요일에는 상위 선수들만 참가하는 하이퍼폴(Hyperpole)이 20분과 15분의 2개 세션으로 진행된다. 하이퍼폴은 관중들에게 보다 많은 볼거리를 제공할 뿐 아니라, 트랙을 달리는 경주차들이 보다 쾌적한 상태에서 깔끔하게 기록 경신에 집중할 수 있다. 이 3번의 세션을 3명의 드라이버가 나누어 달려야 해서 드라이버 순서도 중요하다. 

첫 번째 예선부터 박빙의 승부가 벌어졌다. 애스턴 마틴이 초반에 기세를 잡는 듯 싶었지만 캐딜락과 알핀, BMW가 경쟁에 뛰어들어 결국 페르디난트 합스부르그(Ferdinand Habsburg)가 운전하는 #35 알핀이 가장 빠른 기록을 남겼다. 대체로 페이스가 뒤쳐진 푸조에 더해, 지난해 우승 차량인 AF 코르세의 #83 페라리마저 허들을 넘지 못했다. 그 사이 제네시스 마그마 레이싱은 두 대 모두 좋은 페이스를 보여주며 결국 11위와 13위로 르망 첫 도전에서 당당히 하이퍼폴 진출에 성공했다.

하이퍼폴 첫 세션은 6월 11일 목요일 저녁 9시 5분부터 시작되었다. 제네시스 마그마 레이싱에서는 조베르와 자미네가 출격했다. 자미네가 신들린 주행을 보이며 단번에 잠정 2위에 올랐고, 7위였던 조베르는 세션 1분을 남기고 3분 23초 126로 잠정 1위에 올라 주변을 놀라게 했다. 최종적으로 기록이 조정이 되면서 순위가 다소 하락하긴 했으나, 참가 차량 모두 하이퍼폴 2에 진출한 것은 캐딜락과 BMW, 그리고 제네시스 마그마 레이싱뿐이었다. 게다가 토요타와 푸조는 하이퍼폴 최종전에 단 한 대의 차량도 올리지 못했다. 제네시스 마그마 레이싱의 선전에 해외 중계진은 연신 ‘매우 인상적’이라는 감탄을 쏟아내기도 했다.

톱10 그리드를 결정하는 마지막 하이퍼폴에선 초반부터 BMW와 캐딜락이 선두 쟁탈전을 벌인 가운데, 캐딜락팀의 한국계 영국 드라이버인 잭 에이트킨(Jack Aitken, 한국명 한세용)이 세션 막판에 BMW의 반투르(Dries Vanthoor)를 0.005초 차이로 제쳤다. 하지만 몇 분 뒤 페널티로 인해 폴포지션 자리는 BMW에게 돌아갔다. 

제네시스 마그마 레이싱의 드라이버들도 최상위 그리드를 따내기 위해 혼신의 드라이빙을 펼치면서 결국 #19 샤탕이 6 그리드, #17 로테러가 9 그리드를 차지했다. 샤탕의 바로 위 5 그리드를 차지한 #101 캐딜락과는 불과 0.014초 차이, 이번 시즌 가장 무서운 기세를 보여주는 BMW팀의 레이스카(#20)에는 0.144초로 뒤지며 최상위권 경쟁자들의 간담을 서늘하게 만들었다. 

LMP2 클래스에서는 포레스티어 레이싱(#29)이 가장 빨랐다. 하지만 진로 방해 페널티를 받아 2번째였던 욥 반 우이터트(Jon Van Uitert)의 IDEC 스포츠가 폴포지션의 주인공이 되었다. 제네시스 마그마 레이싱의 전략적 파트너인 IDEC 스포츠는 기존 멤버인 우이터트와 폴 라파르그(Paul Lafargue)에 더해 새로이 제네시스 육성 드라이버로 발탁된 발레리오 리니첼라(Valerio Rinicella)를 한 팀으로 묶었다. 이번 엔트리는 #28 한대뿐이다. LMGT3 클래스에서는 하트 오브 레이싱팀의 애스턴 마틴 밴티지(#27)가 지난해에 이어 2년 연속 폴포지션을 차지했다. 

순조로웠던 스타트와 경기 초반

6월 13일 오후 4시. 화창한 날씨 속, 슈트라우스의 ‘차라투스트라는 이렇게 말했다(Also sprach Zarathustra)’가 울려 퍼지는 가운데 르망 24시간 결승 레이스가 드디어 시작되었다. 제네시스 마그마 레이싱의 첫 번째 주자는 훈카데야와 로테러였다. 

#15 BMW가 스타트에서 주춤하면서 윌 스티븐스(Will Stevens)의 캐딜락 #12가 추월했지만 뮬산 스트레이트에서 4 그리드의 #20 BMW가 선두로 나섰다. 르네 라스트(René Rast)는 초반부터 공격적인 드라이빙을 선보였다. 훈카데야는 5위로 올랐다가 직선 구간에서 페라리 듀오의 추월을 허용했다. 극초반에는 BMW와 캐딜락, 알핀이 선두권을 형성했다. 경기 시작 10분이 흘렀을 때 #19와 #17은 각각 9위와 12위로 밀렸다. 로테러가 토요타 듀오의 추격을 받았다. 

LMP2는 경기 시작 35분가량 지났을 때부터 주유를 위한 피트인이 시작되었다. 다음이 LMGT3 클래스였고 하이퍼카는 가장 늦게 피트인을 시작했다. 모터스포츠에서는 피트 스톱부터 다음 피트 스톱까지를 스틴트(stint)라고 부른다. 그래서 타이어 한 세트를 장착하고 몇 번의 주유를 버티는가에 따라 더블 스틴트, 트리플 스틴트, 쿼드러플 스틴트로 분류된다. 타이어 한 세트로 주유 두 번 하는 동안 버티는 것이 더블, 3번 버티는 것이 트리플 스틴트다. 타이어 공급사인 미쉐린에서는 3 스틴트를 권장하지만 4 스틴트도 가능하다. 과거에는 타이어를 극단적으로 아껴 5 스틴트를 활용한 예도 있었다. 

팀들은 각기 다른 전략을 준비했다. 후미 그리드에서 시작한 토요타는 첫 피트인을 일찍 시작하며 클린 에어 속을 달려 20랩에서는 3분 26초580으로 최고속 랩타임을 경신했다. 하지만 드브리스(#7 토요타)가 펑크가 나면서 16위로 밀렸다. 캐딜락 트리오도 빨랐다. 잭 에이트킨은 3시간 30분 시점에서 #20 BMW를 추월했다. 제네시스 마그마 레이싱은 다른 팀들과 비슷하게 14랩에 첫 피트인을 가져갔다. 이후 약 12랩마다 피트인을 진행했다.

크고 작은 접촉이 있었지만 경기 초반은 비교적 순조롭게 진행되었다. 3시간이 흘렀을 때 첫 번째 풀 코스 옐로*가 발령되었다. 직전에 피트인한 토요타와는 달리 다른 팀들은 전략에 차질을 빚었다. 선두 경쟁을 벌이는 BMW와 캐딜락, 토요타와 대조적으로 알핀은 점차 밀려나는 모양새였다. 제네시스 마그마 레이싱 두 대는 10위권에서 순항을 이어갔다. 

4연속 우승을 노리는 페라리 세력은 초반부터 불운이 겹쳤다. 안토니오 푸오코(Antonio Fuoco)가 운전하는 #50 페라리가 경기 시작 3시간 즈음 추월 과정에서 LMP2 차량과 접촉 사고를 일으켰다. 스핀하면서 9위로 밀려났을 뿐 아니라 페널티까지 받았다. 피에르 귀디(Alessandro Pier Guidi)가 운전하는 #51 페라리는 4시간 즈음 프로토팀의 LMP2 차량과 접촉하면서 드라이브 스루 페널티를 받았다. 

*풀 코스 옐로(Full-course yellow) : 레이스 디렉터가 안전상의 이유로 발령하는 조치. 트랙에 있는 모든 차량은 앞뒤 차량 간격을 유지한 채 서행해야 하며, 상황이 더욱 심각하다고 판단하면 세이프티카를 투입해 경주 차량을 더 엄격히 통제한다.

어둠 속에서 닥친 위기

7시간 15분이 흐른 상황에서 제네시스 마그마 레이싱은 훈카데야에서 자미네로, 로테러는 조베르로 교체했다. 이 타이밍에 #15 BMW가 개러지로 들어갔다. LMP2 차량과의 접촉으로 파손되었던 뒷부분의 수리가 덜 되었던 탓이다. 10분가량 수리하느라 클래스 맨 뒤인 18위로 밀려났다. 

어둠이 내린 서킷은 더욱 위험한 공간이 된다. 자정 직전 GT3 두 대의 충돌 사고가 일어났다. 세이프티카가 나오자 알핀과 캐딜락 등 많은 차들이 피트로 몰려갔다. 종합 선두는 토요타팀의 세바스티엥 부에미(Sébastien Buemi, #8)였다. 무려 45분 걸려 세이프티카가 빠지고 경기가 재개되었는데, 이 타이밍에 #50 페라리는 수리를 위해 개러지로 들어갔다. 부에미가 모는 토요타가 여전히 선두였고 소프트 타이어로 달리는 스티븐스의 #12 캐딜락이 2위로 올라섰다. 상위 4대의 시차는 45초 정도에 불과했다. #50 페라리는 수리에 거의 30분가량이 걸려 18위로 코스에 복귀했다. 경기 초반의 불운을 만회하기 위해 페라리팀은 피트인 횟수를 줄이면서 야금야금 순위를 올렸다. 

10시간이 흐른 시점에서 캐딜락 두 대가 토요타를 바싹 따라붙어 치열한 선두 경쟁을 벌였다. 피트인 타이밍에 따라 순위가 요동쳤다. #38 캐딜락의 에이트킨이 최고속 랩을 기록하며 팀 동료를 추격했다. 제네시스 마그마 레이싱은 #19 차량이 9위였고 13위를 달리던 #17 조베르가 LMP2를 추월하다가 사고 위험을 아슬아슬하게 피했다. 코스가 워낙 큰 데다 차량 간 차이가 크지 않기 때문에 피트인에 따라 순위는 실시간으로 요동친다. 

11시간 17분경 LMP2 사고로 풀 코스 옐로 발동. 잠시 후 샤탕이 운전하던 #19가 아르나지에서 엔진이 꺼지며 코스에 멈추어 섰다. 모두를 긴장시킨 순간이었다. 이런 경우 자력으로 복귀하지 못하면 리타이어 확정이다. 재부팅에 성공한 샤탕은 다행히도 경기를 재개했다.

경기가 반환점을 돈 시점에서 캐딜락이 원투였다. 3위 BMW 뒤로 토요타 듀오가 뒤쫓는 형세였다. 사고와 고장이 있었던 페라리와 알핀, 애스턴 마틴 그리고 신입 제네시스 마그마 레이싱이 중위권 싸움을 이어갔다.

경기 시작 후 12시간 13분. 2위를 달리던 #38 캐딜락이 개러지에 들어갔다. 수리 시간이 길어지자 운전자였던 부르데는 허탈한 모습이었다. 종합 선두는 여전히 캐딜락팀의 #12였고 BMW와 토요타가 뒤쫓았다. 거의 30분 가까이 수리를 거친 #38 캐딜락이 다시 코스로 나섰다. 공교롭게도 이번 경기 가장 앞줄에서 시작했던 두 대에 모두 문제가 생겼다. 

13시간이 흐르자 조금씩 동이 터 오기 시작했다. #12 캐딜락이 여전히 선두였고 로빈 프라인스(Robin Frijns)가 모는 #20 BMW가 2초의 간격을 두고 바짝 뒤따르고 있었다. #8 토요타는 선두와 30초가량 차이였다. 제네시스 마그마 레이싱은 데라니와 훈카데야가 11, 12위에서 애스턴 마틴과 득점권을 다투었다.

13시간 17분이 흘렀을 때 #19 차량이 다시 코스에 멈추어 섰다. 다행히 재시동에는 성공했지만 재발생에 대한 불안감이 높아졌다. 훈카데야가 재시동을 거는 사이 애스턴 마틴의 추월을 허용해 13위가 되었다. LMP2에서는 듀케인팀이 안정적으로 선두. LMGT3 클래스에서는 TF 스포츠의 콜벳을 선두로 애스턴 마틴과 페라리가 추격전을 벌였다. 초반에 맹위를 떨치던 아코디스팀의 렉서스는 뒤로 밀려났다.

13시간 35분에 피트인한 #19 차량은 피트에서 케이블을 연결해 점검했다. 재출발 하다가 다시 시동이 꺼져 가슴이 철렁하기도 했지만 무사히 다시 코스로 나섰다. 피트에서 5분가량이 걸려 15위로 밀렸다. 한편 #38 캐딜락은 다시 개러지에 들어갔다가 오랫동안 나오지 못했다. 

14시간 15분이 지났을 때 아이언링스 카타르의 #72 AMG GT가 그래블에 빠지면서 코스 정비를 위해 슬로우존이 발동되었다. 잠시 후에는 LMP2 한 대가 GT카를 피하다가 자갈밭을 가로지르는 아찔한 장면이 연출되었다. 종합 선두는 여전히 #12 캐딜락. 14초 뒤에 #20 BMW가 뒤쫓았다. 제임스 칼라도(James Calado)의 #51 페라리가 토요타 두 대의 뒤에 바싹 따라붙었다. 제네시스 마그마 레이싱은 여전히 11위와 15위였다. 지평선에서 솟아오른 태양이 드라이버 시야를 방해했다.

15시간을 넘기면서 선두를 달리는 스티븐슨의 #12 캐딜락부터 라스트의 #20 BMW 그리고 부에미가 모는 #8 토요타까지 30초 안에 몰려 있었다. 부에미가 최고속 랩을 갱신하면서 토요타가 조금씩 BMW와의 거리를 좁혔다. 로테러가 해리 틴크넬(Harry Tincknell)을 추월해 10위로 올라섰고, 자미네가 모는 #19 차량은 15위를 유지했다. #19 차량은 이후에 문제없이 순항을 이어갔을 뿐 아니라 앞선 푸조와의 거리를 좁히고 있었다. #38 캐딜락은 아침이 되어서야 경기에 복귀했다. 선두와의 차이는 39랩. #17 차량은 트랙 리미트 페널티*로 5초 페널티를 소화하면서 조베르에게 바톤을 넘겼다. 

*트랙 리미트 페널티(Track limit penalty) : 차량의 네 바퀴가 모두 트랙 경계선을 벗어났을 때 부여하는 페널티.

#17 차량의 안타까운 리타이어

하지만 르망 24시간의 벽은 역시나 호락호락하지 않았다. 경기 종료 7시 30분을 남기고 조베르가 몰던 #17 차량이 연석을 타다가 오른쪽 앞 서스펜션이 파손되었다. GMR-001 하이퍼카는 다시 달리지 못하고 결국 리타이어할 수밖에 없었다.

선두 루이 델레트라즈(Louis Delétraz)가 슬로우존 위반으로 드라이브 스루 페널티를 받아 추격자 토요타와 BMW에게 대역전의 기회가 찾아왔다. 페널티를 수행하고 3위로 복귀한 캐딜락까지 1~3위 시차는 14초에 불과했다. 아직 7시간이 남았기 때문에 결과를 속단할 수 없다. 샤탕이 푸조 한 대를 제쳐 13위로 올라섰다. 

6시간 40분을 남긴 상황. 코스를 정비하느라 발령되었던 풀 코스 옐로가 해제되었는데, 반투르가 몰던 #15 BMW에 문제가 생겼다. 그린 플래그 발령 후에도 시속 80km의 속도제한이 해제되지 않았다. 캐딜락과 BMW가 선두를 주고받고 토요타 듀오가 3, 4위에 있었다.

경기 종료 6시간 35분을 남기고 제네시스 마그마의 #19 차량이 개러지로 들어갔다. 불의의 #17 차량 리타이어에 탄식했던 팬들은 가슴을 졸였다. 10분 가량의 수리를 마치고 샤탕에게 출격 명령이 떨어졌다. 푸오코의 #50 페라리 바로 뒤 15위로 코스에 복귀했다. 앞에서는 2위 델레트라즈가 모는 #12 캐딜락이 하틀리가 모는 #8 토요타의 엄청난 압박을 받았다. 선두는 #20 BMW. 반면 속도제한 문제가 있었던 #15 BMW는 여전히 개러지에서 나오지 못했다. 샤탕은 앞선 페라리가 피트인함에 따라 14위로 순위가 올랐다. 

경기가 시작된 지 18시간째. #91 만테이 포르쉐 GT3가 타이어 배리어를 들이박고 대파되는 큰 사고가 있었다. 세이프티카가 발령된 덕분에 선두 BMW와 캐딜락 사이는 좁혀졌고, 토요타 듀오는 동시에 피트인해 타이어를 교체했다. 배리어 수리에 많은 시간이 걸렸다. 서행하는 도중 몰리나가 몰던 #50 페라리가 코스에 멈추더니 경기 종료를 5시간 반 남기고 리타이어했다.

세이프티카 상황이 거의 1시간 만에 끝나면서 5시간짜리 레이스가 시작되었다. 세이프티카 상황 덕분에 토요타 듀오가 1, 2위와 13초 정도까지 좁혀지면서 우승자 경쟁은 예측불허였다. 프라인스가 모는 #20 BMW가 선두에서 달아나고, 나토(Norman Nato)가 운전하는 2위 #12 캐딜락은 코바야시(Kamui Kobayashi, #7 토요타)의 맹렬한 추격을 받았다. 샤탕이 모는 #19 제네시스 마그마는 14위였다. 피트인 후 선두권의 순서가 바뀌었다. #12 캐딜락이 선두, #8과 #7 토요타가 2위와 3위가 되고 BMW는 4위였다. 6위를 달리고 있는 #83 AF 페라리의 쿠비차(Robert Kubica)가 칼라도가 모는 #51 페라리와의 거리를 좁혔다. 피니시까지 4시간 남은 상황에서 모든 클래스 선두차가 추격자들과 접전을 벌였다. 

마지막까지 살아남은 한 대가 완주에 성공하다

3시간 22분을 남기고 LMP2 3위를 달리던 듀케인팀 #30 차량이 브레이크 파열로 뮬산 스트레이트에 멈추어 섰다. 풀 코스 옐로 발령. 재출발에서 추월에 성공한 하틀리의 #8 토요타가 드디어 선두로 올라섰다. #12 캐딜락 뒤에는 또 한 대의 토요타(#7)가 쫓아오고 있었다. 잠시 후 #7까지 추월에 성공했다. #8 토요타가 피트인하면서 #7 차량이 선두가 되었고, #20 BMW가 토요타 듀오 사이를 파고들어 2위로 올라섰다.

1시간 12분을 남기고 #009 애스턴 마틴이 천천히 달려 피트로 향했다. #7 차량을 선두로 토요타 듀오가 1, 2위를 달렸고 #20 BMW는 3위에서 맹렬히 추격했다. LMP2에서는 인터유로폴의 두 대(#43, 343)가 근접전을 벌였고, GT3에서는 TF 스포츠의 #33 콜벳이 #78 아코디스 렉서스에 30초 앞서 있었다.

부에미(#8 토요타)와 프라인스(#20 BMW)가 2위 자리를 두고 1초 내외의 피 튀기는 쟁탈전을 벌였다. 프라인스가 백마커에 막힌 부에미를 추월해 2위로 부상. 선두 차(#7)와는 24초 차이다. 43분을 남기고 선두권 3대의 동시 피트인이 이루어졌다. #8 토요타가 타이어를 교체한 것과 달리 BMW는 주유만 하고 타이어를 갈지 않는 도박을 선택했다. #19 제네시스 마그마는 #009 애스턴 마틴이 수리를 위해 개러지에 들어간 데 힘입어 13위로 순위가 올랐다. #83 AF 코르세 페라리는 12분을 남기고 주유를 하느라 알핀(#35)의 추월을 허용해 7위로 밀려났다.

드디어 24시간 대장정이 막을 내리는 오후 4시. #7 토요타가 우승을 차지했다. #20 BMW가 2위, 또 한 대의 #8 토요타가 3위였다. 토요타는 지금까지 5번 우승했었지만 경쟁자가 없는 상황에서의 손쉬운 우승이었다는 평가를 받기도 했다. 하지만 올해는 막강한 강호들과 경쟁을 통해 완벽한 승리를 손에 넣었다. 

자미네/샤탕/훈카데야의 #19 제네시스 마그마 레이싱이 13위로 완주에 성공했다. 신생 팀의 예상을 뛰어넘는 선전에 수많은 박수갈채가 쏟아졌다. 새벽에 2번이나 엔진이 멈추는 위기 속에서 기적적으로 되살아나 끝끝내 체커기를 받은 것이다. 페이스가 좋았던 #17 차가 오히려 서스펜션 이상으로 리타이어하면서 르망 24시간의 높은 벽을 몸소 실감해야 했다.

그럼에도 르망 24시간 데뷔전에서 완주 기록을 남긴 것은 제네시스 브랜드는 물론 한국 모터스포츠 역사의 새로운 페이지를 여는 의미 있는 첫걸음이었다. 실제로 1960년대 르망을 제패하며 전설이 된 포드 역시 1964년 첫 도전 당시에는 출전한 3대의 차량이 모두 기계적 결함으로 리타이어하는 참패를 겪었다. 가혹한 라 사르트 서킷의 노면과 24시간 주행의 극한 조건 앞에서는 막대한 자본과 뛰어난 기술력조차 완주를 보장하지 못한다는 이야기다.

그런 의미에서 밤새 팬들의 마음을 졸이게 만들었던 연속적인 트러블을 극복하고 5,000km가 넘는 여정을 마무리한 제네시스 마그마 레이싱의 성과는 더욱 값지다. 단순히 레이스를 마쳤을 뿐만 아니라 혹독한 내구 레이스 환경 속에서도 차량과 파워트레인의 신뢰성을 입증했기 때문이다.  르망에서의 가혹한 밤을 견뎌내며 얻은 데이터는 이후 모터스포츠에서의 경쟁력을 높이는 것은 물론, 소비자에게 제네시스 브랜드의 기술 신뢰성을 전달하는 강력한 자산이 될 것이다.

완주 차의 드라이버인 샤탕은 경기 직후 다음과 같이 말했다. “정말 자랑스럽고 너무나 기쁩니다. 우리는 이런 결과를 얻을 자격이 충분하다고 생각해요. 르망은 우승은 고사하고 완주하기조차 세계에서 가장 힘든 레이스죠. 이런 결과를 위해 차량을 최상의 상태로 준비하려고 배후에서 수천, 수만 시간 노력을 쏟았습니다. 그리고 레이스가 진행된 일주일 내내 모든 것은 디테일, 관리, 팀의 결속력과 팀 정신에 달려 있었습니다. 오늘 우리가 그 부분에서 성공을 거두었다고 생각합니다.”

100년이 넘는 시간 동안 열린 르망 24시간은 여태 순탄하게 마무리가 지어진 적이 없었다. 그리고 그 혹독한 르망 24시간 첫 출전에 완주를 이뤄낸 제네시스 마그마 레이싱의 의지를 향해 국내외 모터스포츠 팬들이 열정적인 반응을 쏟아냈다. 특히 그리드 순번을 놓고 벌어지는 하이퍼폴부터 제네시스 마그마 레이싱의 저력이 폭발하며 본 레이스 시작 전부터 많은 이들이 기대감을 표했다. 우선 WEC 공식 유튜브 채널의 하이퍼폴 하이라이트 영상에서 유저 @Korte****는 “제네시스 마그마 레이싱의 모든 차량이 상위 10위에 올랐다니, 놀라울 따름이다”는 소감을 남겼으며, @CapK****는 “두 번째 레이스 밖에 치르지 않은 신생 팀이 다른 팀들을 꺾고 있다는 사실이 믿기지 않는다”는 댓글을 남기기도 했다.

이후 본 경기에서 24시간의 혈투 끝에 #19 차량이 완주에 성공하자 폭발적인 찬사가 이어졌다. WEC 공식 유튜브 채널의 하이라이트 영상에서 유저 @Varel****는 “4번을 멈춰 서고도 끝끝내 완주한 #19 레이스카는 문자 그대로 좀비 같았다”며 드라이버들의 의지와 제네시스의 저력을 높게 샀다. 또한 제네시스 마그마 레이싱의 온보드 라이브 영상에서 @3_6****는 “4번 넘어지고 4번 부활해서 완주까지 한 모습이 마치 한국인의 정신을 보는 듯 했다”고 남기며 감격을 표했다.

가장 길고 험난한 시즌 최대 이벤트를 마무리 지은 WEC 참가팀들은 이제 남미 브라질로 넘어가 다음 레이스를 준비한다. 7월 12일 열리는 제 4전 상파울루 6시간이 기다리고 있는 곳이다. 성공적인 데뷔 이후 끊이지 않고 연속 완주를 이뤄낸 제네시스 마그마 레이싱이 그간 축적한 다량의 경험치를 쏟아낼 수 있는 좋은 기회다.

글. 이수진(자동차 평론가)
1991년 마니아를 위한 국산 자동차 잡지 <카비전> 탄생에 잔뜩 달아올라 열심히 편지를 보냈다가 덜컥 인연이 닿아 자동차 기자를 시작했다. <카비전>과 <자동차생활>에서 편집장과 편집 위원을 역임했고, 지금은 자동차 평론가로 활동 중이다. 전기차와 커넥티드카, 자율주행 기술 같은 최신 트렌드를 열심히 소개하면서도 속으로는 기름 냄새 풍기는 내연기관이 사라지지 않기를 기원하는 ‘자동차 덕후’이기도 하다.

매해 6월, 프랑스의 도시 르망은 전설과도 같은 레이스의 무대가 된다. 100년 역사를 이어온 내구 레이스의 상징이자 가장 혹독한 레이스로 정평 난 르망 24시간은 모든 자동차 제조사가 선망하는 꿈의 무대다. 그리고 제네시스 마그마 레이싱이 올해 GMR-001 하이퍼카를 앞세워 라 사르트 서킷을 달린다.

해마다 6월 중순이면 프랑스 사르트 지역의 작은 도시 르망에는 수많은 경주차와 이를 구경하려는 사람들로 인산인해를 이룬다. 내구 레이스의 정점이자 모터스포츠 역사상 가장 인기 있는 이벤트 중 하나로 손꼽히는 르망 24시간 레이스 때문이다. 전 세계에 존재하는 다양한 모터스포츠 이벤트 가운데 역사와 인기, 권위 면에서 최고 중 하나로 꼽히는 이름이다. 르망과 견줄 만한 것은 F1에서 가장 역사가 오랜 모나코 그랑프리와 북미 최고 인기 레이스인 인디 500 정도밖에 없다. WEC 캘린더 안에서도 중요성과 상징성이 높다 보니 다른 경기에 비해 두 배 많은 포인트가 부여된다.

프랑스 중부의 르망은 모터스포츠의 역사가 시작된 곳이다. 19세기 말 자동차라는 신문물이 개발되자마자 프랑스인들은 이 새로운 운송수단에 빠르게 매료되었다. 1906년 설립된 사르트 자동차 클럽(Automobile Club de la Sarthe)은 같은 해 인근에서 그랑프리를 개최했는데, 이 조직은 후에 서부 자동차 클럽을 뜻하는 ACO(Automobile Club de l'Ouest)로 이름을 바꾸게 된다. 현재 르망 24시간 대회를 운영하는 바로 그 단체다. 

1920년대 그랑프리는 당대 최신 기술을 활용한 경주차들이 속도 쟁탈전을 벌였다. 하지만 ACO는 시판차와 완전히 동떨어진 경주차들이 관중의 흥미를 떨어뜨리는 요인이라고 판단했다. 그래서 누구나 살 수 있는 차로 24시간 쉬지 않고 달리는 내구 레이스를 생각했다.

1923년, 그렇게 시작된 르망 24시간은 유럽 전역으로 빠르게 명성이 퍼졌다. 영국의 벤틀리나 이탈리아의 알파로메오 등 다양한 제조사들이 뛰어들며 국제적인 명성을 얻었다. 르망 24시간은 이후 100년의 세월을 쉼 없이 달려왔다. 멈춘 것은 단 2번으로, 프랑스의 전국적 파업 사태가 있었던 1936년과 2차 세계대전 기간(1940~1948년)뿐이다.

2차 세계대전으로 인한 잿더미가 어느 정도 정리되자 사람들은 다시 자동차를 끌고 서킷을 달렸다. 1949년 부활한 르망 24시간은 1953년 월드 스포츠카 챔피언십을 도입하면서 점차 양산차와 차별화된 순수 경주차(프로토타입)의 무대가 되었다. 당대 최신 기술과 첨단 공학을 투입한 전설적인 존재들이 태어났는데, 60년대 페라리 인수에 실패한 포드가 첨단 기술로 완성한 GT40을 투입해 르망에서 페라리를 꺾은 이야기는 영화 〈포드 v 페라리〉로도 제작됐을 만큼 유명하다.

그룹C 규정의 1980년대 황금기가 지나고 내구 시리즈(World Sportscar Championship) 인기가 떨어지면서 1990년대 큰 위기가 닥쳤다. 르망 24시간은 이 공백을 GT1 클래스로 대체했고, 이후 2000년대 들어서는 하이브리드와 직분사 디젤 엔진 등 새로운 기술이 대거 도입된 LMP1 시대를 열었다. 다만 기술적인 복잡성으로 비용이 걷잡을 수 없이 늘어나며 참가팀이 감소하는 부작용이 생겼다. ACO와 FIA는 LMP1을 폐지하고 2021년부터 새로운 하이퍼카(LMH) 규정을 도입해 위기를 극복했다. 성능을 낮추고 소재 제한 등을 통해 비용을 절감하자는 아이디어에 미국 IMSA(International Motor Sports Association)도 큰 관심을 보였다. IMSA가 만들어 낸 LMDh(Le Mans Daytona h) 규정은 더 많은 공용 부품(모터, 기어박스, 섀시)으로 경주차 개발비용을 더 낮추고 개발 기간도 단축할 수 있었다. 

하이퍼카 규정은 대형 자동차 제조사들을 내구 레이스계로 끌어 모았다. 그리드가 풍성해지고 경쟁이 치열해지면서 인기는 더욱 가파르게 상승했다. 최근 포르쉐가 빠지기는 했지만 페라리, BMW, 토요타, 캐딜락, 애스턴 마틴, 푸조가 건재하고, 제네시스가 올해 데뷔했다. 내년에는 맥라렌과 포드도 뛰어들 예정이라 경쟁은 더욱 치열해질 전망이다. 

내구 레이스 꿈의 무대, 라 사르트 서킷 

라 사르트 서킷(Circuit de la Sarthe)은 평소에 완전한 형태를 볼 수 없다. 경기가 있을 때만 한시적으로 만들어지는 반영구(semi-permanent) 서킷이기 때문이다. 1랩 4km 남짓한 부가티(Bugatti) 서킷을 중심으로 경기가 열릴 때만 주변 도로를 연결해 13.626km의 라 사르트 서킷으로 변신한다. 

라 사르트 서킷은 내구 레이스에 특화된 서킷답게 긴 직선로가 있고 코너는 비교적 적은 단순한 레이아웃이다. 한 랩의 상당부분을 풀 스로틀로 달리기 때문에 엔진과 구동계에 가해지는 부담이 엄청나다. 초창기에는 인근 마을을 잇는 도로를 활용한 삼각형의 단순한 형태로 1랩당 길이가 17km를 넘겼다. 1965년에 영구 서킷인 부가티 서킷을 만들면서 피트 공간을 확장하고 안전과 편의성을 위해 다양한 부분을 뜯어고쳤다.

경주차들의 속도가 너무 빨라짐에 따라 1990년부터는 긴 직선로(유노디엘 혹은 뮬산 스트레이트라 불린다)에 2개의 시케인을 설치해 속도를 끌어내렸다. 일반 서킷 3배에 달하는 길이 덕분에 세이프티카 운영도 남다르다. 최대 62대나 되는 경주차 무리를 정리하기 위해 세이프티카 3대가 구획을 나누어 투입되며, 재출발 전에 모든 차량을 한 덩어리로 모으는 머징(merging) 단계를 거쳐야 하기 때문에 시간이 많이 걸린다. 

르망 최다승 기록은 9승의 톰 크리스텐센(Tom Kristensen)이 보유하고 있다. 이전까지는 벨기에 출신의 재키 익스(Jacky Ickx)가 1969년부터 1982년까지 6승을 거두어 ‘미스터 르망(Monsieur Le Mans)’이라는 명예로운 칭호로 불렸다. 컨스트럭터 중에서는 포르쉐가 19승으로 압도적이며, 최근 3연승을 거둔 페라리가 총 12승으로 13승의 아우디를 위협 중이다. 

르망 완주라는 고귀한 목표

모든 레이스 참가자는 우승이라는 목표를 향해 달린다. 하지만 르망 24시간은 완주만으로도 박수를 받는다. 지난해 우승차인 페라리 499P는 387랩으로 무려 5,200km를 넘게 달렸는데, 2위와의 시차가 14.08초에 불과할 만큼 접전이었다. 직선 구간에서의 최고속도는 340km/h를 넘나들고 랩당 평균 속도는 240km/h에 달한다. 한 랩당 70%를 풀 스로틀로 달리고 78번의 변속을 하기 때문에 각 부품에 가해지는 부하는 상상을 초월한다.

비좁고 뜨거운 운전석에서 사투를 벌이는 드라이버는 야간 어둠 속에서도 집중력을 잃으면 안 되기 때문에 한 명당 연속 4시간 이하, 합산 14시간 이하로 운전 시간이 제한된다. 피로가 극에 달하는 새벽 3~6시 사이는 마의 구간이다. 기온이 떨어지고, 안개나 서리로 인해 사고 위험은 극도로 높아진다. 갑작스레 비가 내리는 변덕스러운 날씨도 악명이 높다. 서킷이 워낙 커 코스 일부만 비가 내리는 경우도 흔하다. 새벽에 슬릭 타이어로 달리다가 갑작스레 비를 만나면 공포 그 자체다. 차량 고장이나 드라이버 실수 외에도 다른 차의 사고 등 외부적인 변수도 많아 ‘르망 완주는 하늘이 허락해야 가능하다’는 말이 있을 정도다. 

가장 극적인 사례가 바로 2016년 토요타팀에 닥쳤던 불운이다. 선두를 달리던 토요타 LMP1 머신이 경기 종료를 불과 3분 남기고 고장으로 멈추어 서고 말았다. 나중에 밝혀진 바로는 터보차저와 인터쿨러를 연결하는 에어 파이프의 아주 사소한 결함 때문이었다. 우승의 영광은 포르쉐에게 넘어갔고, 규정상 허용된 최종 랩 6분마저 넘기면서 완주에도 실패했다.

마지막까지 리타이어하지 않고 체커기를 받았다고 해도 완주가 되는 것은 아니다. 우승차 대비 70% 이상의 거리를 달려야만 완주가 된다. 2024년 고장으로 오랜 시간 개러지에 들어가 있었던 BMW의 하이퍼카는 96랩밖에 달리지 못해 NC(Not Classified)에 그쳤다. 우승차 311랩의 70%는 217.7랩이었다. 이 70% 룰은 속도가 느린 LMGT3에도 그대로 적용된다.

사고 역시 가장 피하고 싶은 상황이다. 하이퍼카와 LMP2, LMGT3 등 다양한 클래스가 섞여 달리는 르망은 속도가 제각각이라 추월과 회피가 끊임없이 이어진다. 느린 차를 추월하다 뒤섞이는 다중 충돌이 빈번하고, 자신의 잘못 없이 사고에 휘말리는 경우도 흔하다. 1955년 있었던 르망 최악의 사고는 지금도 회자된다. 피트인을 위해 접근하던 메르세데스-벤츠 300SLR과 느리게 달리던 힐리가 충돌하면서 관중석으로 파편이 날아들어 무려 83명이 사망하고 120여 명이 중상을 입었던 대참사였다. 메르세데스-벤츠가 이 사고의 악몽에서 벗어나 르망에 복귀하는 데 30년 넘게 걸렸다.

르망의 결전 병기 GMR-001 하이퍼카 

제네시스 마그마 레이싱의 이번 도전은 한국 브랜드 최초의 르망 입성*으로 기록된다. 제네시스 마그마 레이싱이 준비한 경주차 GMR-001 하이퍼카는 미국 IMSA의 LMDh 규정을 기반으로 한다. LMDh는 모든 차량이 동일한 하이브리드 패키지(모터, 배터리, 기어박스)를 사용하고, 섀시는 4개 업체(달라라, 리지에, 오레카, 멀티매틱) 중에서 선택해 쓴다. 덕분에 더 합리적으로 경주차를 완성할 수 있다. LMH와 LMDh는 양쪽 시리즈에 상호 출전이 가능하며, BMW와 캐딜락, 애스턴 마틴 등이 실제 WEC와 IMSA 스포츠카 챔피언십(IMSA Sportscar Championship)에 모두 참전하고 있다.

*1996년 쌍용자동차가 프랑스 WR 섀시에 엔진을 얹어 LMP2에 도전했지만 결승에는 진출하지 못했다. 당시엔 예비 예선이 있어 일정 기록 이하는 본 레이스에 참가할 수 없었다. 

(사진설명) 제네시스는 대한민국 제조사 역사상 최초로 자신들의 하이퍼카를 르망 24시간 무대에 올렸다

제네시스가 GMR-001 하이퍼카를 개발하기 위해 선택한 섀시는 프랑스제 오레카다. LMP2 클래스에서 이미 최강의 성능을 입증한 오레카 섀시는 알핀과 어큐라, 그리고 현재 개발 중인 포드 하이퍼카도 사용한다. 여기에 제네시스 디자인 철학인 ‘역동적 우아함(Athletic Elegance)’을 반영한 멋진 보디를 얹었는데, 특징적인 두 줄 램프 디자인은 멀리서나 어두운 밤에도 단번에 알아볼 수 있다. 게다가 한글 ‘마그마’를 형상화한 패턴으로 한국적 미학과 아이덴티티를 가미했다. 엔진은 현대 월드랠리팀이 WRC에서 사용하는 직렬 4기통을 바탕으로 자체 개발한, 코드네임 G8MR의 V8 3.2L 트윈 터보다. 50kW 출력의 보쉬제 모터와 윌리엄즈 어드밴스 엔지니어링이 공급하는 배터리팩, X트랙의 7단 시퀀셜 변속기 등 LMDh 공통 부품을 조합해 구동계를 완성했다. 규정에 따라 시스템 출력 약 690마력(PS)을 내며, BoP(Balance of Performance)에 따라 매 경기 세부적으로 성능이 조정된다.

마그마 색으로 물들이다

르망이라는 특별한 무대를 위해 많은 팀에서 스페셜 리버리를 선보인다. 그중에서도 제네시스 마그마 레이싱은 시즌 초반에 사용했던 블랙과 리퀴드 메탈 컬러 대신 마그마 오렌지 컬러를 선택해 단연 시선을 모았다. 콘셉트 공개 때부터 눈에 익은 강렬한 오렌지색은 제네시스 마그마 레이싱을 상징하는 색이면서, 야간 주행에서 존재감을 드러내기에도 적합하다. 앞쪽 밝은 오렌지로 시작해 진홍색의 뒷부분으로 이어지는 그라데이션은 V8 엔진의 열기와 고속 주행 시 도플러 효과로 인한 소리의 변화를 시각적으로 강렬하게 표현한다. 두 대의 차량은 디테일로 구별된다. #19 차량은 지붕 흡기구와 에어 스플리터 그리고 차체 곳곳의 마그마 로고를 흰색으로 칠해 #17 차량과 차별화시켰다.

르망을 몇 주 앞두고는 뜻깊은 스페셜 리버리의 GMR-001 하이퍼카도 공개했다. 르망 24시간에서 6번 우승하며 ‘미스터 르망’이라는 영광스런 칭호를 얻은 재키 익스는 현재 제네시스 브랜드 앰버서더이자 제네시스 마그마 레이싱의 어드바이저로 활동 중인 벨기에 출신 드라이버다. 제네시스 마그마 레이싱은 GMR-001 하이퍼카에 그를 위한 특별 리버리를 입히기로 했다. 현역 시절 헬멧 디자인에서 영감을 얻어 네이비 블루와 화이트를 대비시킨 디자인이다. 살아있는 전설에게 보내는 최고의 경의이자 르망을 향한 제네시스 마그마 레이싱 팀의 열정과 다짐을 느낄 수 있는 순간이었다

경험과 패기가 조화를 이룬 드라이버진 

르망은 24시간을 달리기 위해 경주차 한 대당 3명의 드라이버가 필요하다. 스피드와 경험, 침착함을 겸비한 6명의 우수한 드라이버를 확보하는 것도 보통 일이 아니다. 한 명당 연속 운전 시간은 4시간, 총 주행 시간 14시간을 초과할 수 없다. 보통은 2~3시간에 한 번씩 드라이버를 교체하도록 사전에 작전을 짠다. 

제네시스 마그마 레이싱은 팀의 주축이 될 베테랑 안드레 로테러와 피포 데라니의 드라이버 라인업을 2024년 말에 공개했으며, 트라젝토리 프로그램을 통해 2025년 ELMS에서 다니엘 훈카데야와 신예 마티스 조베르를 훈련시켰다. 당시 한 팀이었던 제이미 체드윅은 예비 드라이버 및 테스트 드라이버 역할을 맡겼다. 마지막 시트 두 자리는 가장 늦게 결정되었다. 포르쉐팀 팩토리 드라이버였던 마튜 자미네와 알핀에서 이적한 폴-루 샤탕이다. 가장 최근 하이퍼카 클래스의 치열한 경쟁을 경험한 드라이버들이다. 

17번 레이스카 드라이버: 안드레 로테러(André Lotterer)

1981년 독일 출신의 안드레 로테러는 F1 재규어 레이싱의 테스트 드라이버를 비롯해 다양한 카테고리에서 활약하다가 내구 레이스계에 발을 들이면서 커리어에 꽃을 피웠다. 2009년 팀 콜레스 소속으로 르망 24시간에 출전했는데, 동료 한 명이 부상으로 빠진 위기 상황에서도 종합 7위라는 좋은 성적을 남겼다. 이듬해 아우디 팩토리 드라이버가 되어 르망 2위에 올랐고, 2011년과 2012년, 2014년 등 3번이나 르망 우승컵의 주인이 되었다. 세계 내구 선수권(WEC)에서는 2012년과 2024년 챔피언 타이틀을 차지하며 아우디와 포르쉐의 황금기를 이끈 멤버 중 하나다.

17번 레이스카 드라이버: 피포 데라니(Luís Felipe “Pipo” Derani) 

승부사적 기질과 함께 노련한 경기 운영을 보여주는 피포 데라니는 북미 내구 레이스계에서 손꼽히는 강자 중 하나다. 브라질 GT 클래스 드라이버이자 사업가였던 아버지의 영향을 받은 데라니는 포뮬러 르노를 거쳐 독일과 영국 F3에서 성장했으며, 2014년 유러피안 르망 시리즈를 통해 내구 레이스에 발을 들였다. 특히 미국 IMSA 스포츠카 챔피언십에서 좋은 성적을 남겼는데, 데뷔 시즌인 2016년 개막전 데이토나 24시간과 세브링 12시간에서 연이어 우승한 데 이어 2023년까지 총 4번의 세브링 우승을 차지하며 ‘세브링의 왕’이라 불린다. 2021년과 2023년에는 IMSA 스포츠카 챔피언십에서 챔피언 타이틀도 따냈다. 얼마 전 WEC 제2전에서 도박적인 숏 퓨얼링 전략 후 낡은 타이어로 소위 ‘우주 방어’를 성공하며 팀이 첫 포인트를 따내는 데 큰 공헌을 했다.

17번 레이스카 드라이버: 마티스 조베르(Mathys Jaubert) 

2005년생으로 팀의 막내다. 2013년 카트로 시작해 16세에 자동차로 전환한 조베르는 케이터햄과 포르쉐 카레라컵 등 GT 카테고리에서 성장했다. 2023년 말 ELMS 신인 테스트에서 IDEC 스포츠의 LMP2 머신을 처음 경험한 조베르는 제네시스 마그마 레이싱의 눈에 띄어 트라젝토리 프로그램의 일원이 되었다. 2025년 ELMS에서 시즌 3승으로 챔피언십 2위를 차지하는 데 중요한 역할을 담당했으며, ELMS 올해의 신인 선수에 선정되었다. 제네시스 마그마 레이싱 트라젝토리 프로그램의 최대 수혜자이자 성공적인 결과물로 평가받는다. FIA 드라이버 등급은 실버로 팀에서 가장 낮지만 높은 잠재력을 지녔다. 

19번 레이스카 드라이버: 마튜 자미네(Mathieu Jaminet) 

자미네는 1994년 프랑스 출신으로 팀 내에서 젊은 층에 속하면서도 최근 하이퍼카 클래스에서 빛나는 활약을 펼쳐왔다. 2015년 포르쉐 카레라컵 프랑스 챔피언십을 시작으로 포르쉐와 오랜 인연을 시작해 2020년 포르쉐 팩토리 드라이버가 되었다. 2022년 IMSA GT 클래스(GTD) 챔피언에 올랐으며 이듬해에는 하이퍼카 클래스로 승격해 포르쉐 963(GTP 클래스)를 몰고 2024년 챔피언십 2위, 2025년에는 IMSA 챔피언 타이틀을 차지하는 등 내구 레이스 드라이버로서 최정상 반열에 올랐다. 본인의 뛰어난 능력과 더불어 챔피언 머신을 몰았던 경험은 팀의 중요한 자산이다. 

19번 레이스카 드라이버: 폴-루 샤탕(Paul-Loup Chatin) 

프랑스 출신으로 2013년 ELMS의 엔트리 프로토타입인 LMPC 클래스를 통해 내구 레이스에 데뷔한 샤탕은 시즌 3승을 거두며 시리즈 타이틀과 함께 신인상을 수상했다. 이듬해 성공적으로 LMP2 클래스로 승격했는데, 당시 소속팀이던 시그나텍 알핀은 지금의 알핀 팩토리팀의 전신이다. 2015년부터 FIA WEC 도전을 시작한 샤탕은 이후 여러 팀을 거쳤으며 지금까지 ELMS에서 3번, 미국 IMSA의 LMP2에서도 1번의 챔피언 타이틀을 획득했다. 2024년 알핀으로 돌아가 하이퍼카 클래스 도전을 시작한 샤탕은 2025년 일본 후지에서 알핀에게 하이퍼카 첫 우승을 안겨주었다. 알핀 시절부터 GMR-001 하이퍼카까지 오레카 섀시에 대한 경험과 기술적 이해도가 높다.

19번 레이스카 드라이버: 다니엘 훈카데야(Daniel Juncadella Pérez-Sala) 

부친인 자비에 훈카데야(Javier Juncadella)를 시작으로 숙부인 호세 마리아 훈카데야(José María Juncadella)와 전직 F1 드라이버인 외삼촌 루이스 페레스 살라(Luis Pérez-Sala) 등 스페인을 대표하는 모터스포츠 명문가에서 태어났다. 어릴 때부터 두각을 나타낸 훈카데야는 2011년 마카오 그랑프리 우승과 2012년 유로 F3 챔피언을 차지했다. 2013년 DTM에 데뷔해 각종 GT 챔피언십에서 활동하다 2022년에는 스파 24시간 우승에 힘입어 GT 월드챌린지 유럽 인듀어런스컵 챔피언에도 올랐다. 제네시스 마그마 레이싱 트라젝토리 프로그램을 통해 지난해 ELMS의 LMP2 경주차에 올랐던 훈카데야는 이번이 하이퍼카 데뷔 시즌이다. 

제네시스 마그마 레이싱의 미래 청사진, GT3 콘셉트 

지난해 말 선보였던 마그마 GT 콘셉트는 미드십 레이아웃의 스포츠카로서, 제네시스가 GT3 레이스에 진출하는 것 아닌가 하는 추측을 불러일으켰다. 그리고 이번 르망 24시간에서 공개된 제네시스 마그마 GT3 콘셉트는 이런 예측을 더욱 구체화시킨 존재였다. 

순수 레이싱카인 하이퍼카 클래스와는 달리 양산차 베이스의 GT 클래스는 회사의 장기적인 포트폴리오와의 연계가 반드시 필요하다. 비교적 신생 프리미엄 브랜드로서 지속적인 성장과 시장 확대가 필요한 제네시스에게 레이싱 활동은 필수 불가결하다. 특히 GT 커스터머 레이싱은 스포츠카 시장이 지속적으로 축소되어 온 것과는 반대로 부호들의 취미생활이자 독보적인 비즈니스 모델로 확실히 자리를 잡았다.

지금의 GT3는 페라리 296, 포르쉐 911, 애스턴 마틴 밴티지, 쉐보레 콜벳 등 성능과 신뢰성이 검증된 양산 스포츠카들이 서킷에서 맞붙는 엄청난 전쟁터다. 쉐보레는 승리를 위해 콜벳의 오랜 전통인 FR 레이아웃을 과감히 버리고 미드십을 선택했으며, 토요타는 최근 신형 GR GT를 선보이며 내년부터 렉서스 RC F를 대체한다. 이번 마그마 GT3 콘셉트를 통해 언젠가 르망에서 제네시스 하이퍼카와 GT3 머신이 함께 달릴 가능성을 엿볼 수 있었다. 

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글. 이수진(자동차 평론가)
1991년 마니아를 위한 국산 자동차 잡지 <카비전> 탄생에 잔뜩 달아올라 열심히 편지를 보냈다가 덜컥 인연이 닿아 자동차 기자를 시작했다. <카비전>과 <자동차생활>에서 편집장과 편집 위원을 역임했고, 지금은 자동차 평론가로 활동 중이다. 전기차와 커넥티드카, 자율주행 기술 같은 최신 트렌드를 열심히 소개하면서도 속으로는 기름 냄새 풍기는 내연기관이 사라지지 않기를 기원하는 ‘자동차 덕후’이기도 하다.

제네시스 브랜드(이하 제네시스)가 세계 최고 권위의 내구 레이스인 ‘르망 24시간(24 Heures du Mans)’을 성공적으로 마치며 글로벌 모터스포츠 무대에 강렬한 인상을 남겼다.

제네시스 공식 모터스포츠팀 ‘제네시스 마그마 레이싱(Genesis Magma Racing)’은 현지시간 6월 13일부터 14일까지 프랑스 르망(Le Mans) 지역 라 사르트 서킷(Circuit de la Sarthe)에서 열린 제94회 ‘르망 24시간’ 레이스 최상위 등급인 ‘하이퍼카(Hypercar)’ 클래스에 첫 출전해 GMR-001 하이퍼카 #19 차량이 완주에 성공했다고 밝혔다. 

24시간의 극한 환경 극복 … 데뷔전에서 기술력과 내구성 입증

지난 1923년 시작된 르망 24시간은 오랜 역사와 위상을 자랑하는 레이싱 대회다. 3명의 드라이버가 24시간 동안 서킷을 쉬지 않고 교대로 반복 주행하는 방식으로 진행되며 종료 시점에서 가장 많은 랩(Lap)을 주행한 팀이 우승을 차지하게 된다.

르망 24시간에서 성과를 거두기 위해서는 우수한 주행 성능과 함께 ▲24시간을 견뎌낼 수 있는 강인한 차량 내구성 ▲드라이버 3인의 기량과 유기적인 호흡 ▲레이싱팀의 운영 전략 등이 종합적으로 요구된다. 

지난해 IDEC 스포츠와 협업해 르망 24시간 'LMP2(Le Mans Prototype 2) 클래스'에 참가했던 제네시스 마그마 레이싱은 올해 차량 개발과 운영 전 과정을 수행할 수 있는 ‘단일 제조사’ 팀으로 거듭나며, 한글 ‘마그마’ 레터링이 새겨진 스페셜 리버리(Livery, 독창적이고 상징적인 외관 디자인)와 함께 두 대의 GMR-001 하이퍼카(#17 차량, #19 차량)를 하이퍼카 클래스에 출전시켰다.

이번 대회에서 GMR-001 하이퍼카 #19 차량은 24시간 동안 총 372랩(약 5,069km)을 주행하며 하이퍼카 클래스 최종 13위로 결승선을 통과했다. 함께 출전한 #17 차량은 레이스 종료까지 7시간 반을 남겨둔 시점에 코너 탈출 과정에서 서스펜션 이상으로 결국 리타이어 처리됐다.

제네시스 마그마 레이싱은 녹록지 않은 주행 여건과 경쟁팀들의 견제 속에서도 팀워크와 정교한 ‘피트 스톱(Pit Stop·주유 및 타이어 교체 등 정비 시간 최소화)’ 전략을 바탕으로 안정적인 레이스를 펼쳤다.

특히 레이스 중 첫 번째 세이프티 카(Safety Car)가 투입된 상황에서 두 차량은 피트인 대신 트랙에 계속 머무는 전략으로 선두와의 격차를 좁혀 나갔다. 이어진 새벽 시간대에는 #19 차량의 마튜 자미네(Mathieu Jaminet)와 #17 차량의 마티스 조베르(Mathys Jaubert) 선수가 모두 쿼드러플 스틴트(Quadruple stint)[1]를 성공적으로 소화해 내는 강행군을 펼쳤으며, 이 과정에서 #19 차량이 순위를 한때 4위까지 끌어올리기도 했다.

시릴 아비테불(Cyril Abiteboul) 제네시스 마그마 레이싱 총감독은 “르망 24시간이라는 가혹한 무대에서 완주라는 성과를 이뤄낸 제네시스 마그마 레이싱 팀과 모든 연구원들의 노고에 감사드린다”며 “비록 #17 차량이 결승선을 통과하지 못했지만 레이스 전반부 내내 강력한 잠재력을 보여주었으며, 어려운 환경 속에서 견고한 팀워크를 발휘해 준 드라이버와 팀원 모두의 헌신이 돋보였다”고 말했다.

시릴 아비테불 총감독은 이어 “우리는 주요 목표를 달성했다는 큰 만족감과 함께, 개선이 필요한 부분에 대한 명확한 방향성을 가지고 더욱 강해진 모습으로 다음 레이스를 향해 흔들림 없이 나아갈 것”이라고 전했다.

#19 차량의 폴-루 샤탕(Paul-Loup Chatin) 선수는 “세계에서 가장 가혹한 레이스로 꼽히는 르망 24시간에서 완주를 이뤄내기 위해서는 수만 시간의 준비는 물론, 레이스 내내 섬세한 디테일과 철저한 관리, 모든 팀원이 같은 방향을 향해 나아가려는 단결력이 중요하다”며 “오늘 우리는 새로운 역사의 한 페이지를 장식했으며, 완주라는 값진 성과를 누릴 자격이 충분하다”고 말했다.

#17 차량의 안드레 로테러(André Lotterer) 선수는 “르망24시간에서 기대 이상의 성과를 이뤄내며 제네시스 마그마 레이싱의 기술력과 도전 정신을 글로벌 무대에서 확실히 각인시켰다”며 “비록 완주를 달성하지 못해 아쉽지만, 엔진을 비롯한 핵심 시스템이 견고하게 버텨주었고 레이스 내내 차량에 큰 문제가 없었다는 점은 매우 긍정적인 부분이다”고 전했다.

축적된 모터스포츠 데이터, 향후 고성능 차량 개발의 밑거름

올해 처음으로 FIA(Federation Internationale de l'Automobile, 국제 자동차 연맹) 월드 인듀어런스 챔피언십(World Endurance Championship, WEC)에 참가한 제네시스 마그마 레이싱은 데뷔 시즌부터 안정적인 주행 능력을 보여주고 있다.

올해 4월 이탈리아 에밀리아 로마냐주(Emilia-Romagna) 이몰라에서 열린 2026 WEC 개막전 ‘이몰라 6시간(6 Hours of Imola)’ 하이퍼카 클래스에 첫 출전해 GMR-001 하이퍼카 #17 차량과 #19 차량 모두 레이스를 완주했으며, 이어 지난달 열린 WEC 2라운드 ‘스파-프랑코샹 6시간’ 레이스에서 톱텐에 오르며 주행 역량을 입증했다.

제네시스는 이번 성과를 통해 글로벌 럭셔리 브랜드를 넘어 고성능 영역에서도 충분한 경쟁력을 갖추고 있음을 전 세계 모터스포츠 팬들과 업계 관계자들에게 각인시켰다.

제네시스는 이번 르망 24시간 출전 과정에서 얻은 주행 데이터와 기술적 노하우를 향후 고성능 차량 개발에 적극 반영할 계획이다.

제네시스사업본부장 이시혁 전무는 “치열한 레이스를 통해 얻은 주행 데이터와 경험은 일반적인 차량 개발 과정에서는 결코 얻을 수 없는 자산”이라며 “이러한 모터스포츠 인사이트를 향후 고성능 양산 모델 개발에 반영해 고객들이 체감할 수 있는 제네시스만의 차별화된 고성능 가치를 보여드릴 것”이라고 말했다.

제네시스는 이번 르망 24시간에서의 성과를 발판 삼아 남은 FIA 월드 인듀어런스 챔피언십(WEC) 시즌에서도 유의미한 성과를 이어갈 계획이며, 글로벌 모터스포츠 무대에서의 도전을 지속해 나갈 예정이다. 

[1] 쿼드러플 스틴트: 피트인 과정에서 드라이버 교체 없이 4단계 주행 구간을 연속으로 소화하는 운영 방식

이번 2026 WEC 관전 가이드 2편에서는 내구 레이스에서 승부를 결정짓는 다양한 전술과 전략적 묘미를 소개한다.

레이스 시작 전부터 펼쳐지는 전략전

WEC에 출전하는 레이싱 팀들은 통상적으로 두 대의 경주차를 출전시키며, 차량 한 대당 세 명의 드라이버가 한 조를 이뤄 번갈아 운전대를 잡는다. 드라이버가 한 차례 탑승해 주행을 소화하는 교대 단위를 ‘스틴트(stint)’라고 부르는데, 이처럼 계속 교대하며 주행을 지속해야 하는 만큼 각 드라이버의 육체적 및 정신적 지구력이 매우 중요하다.

또한 매 라운드마다 서킷의 레이아웃과 환경이 완전히 다르기 때문에, 각 레이싱 팀은 본선 레이스 시작 전까지 전략 수립에 총력을 기울인다. 팀 운영진은 경주차의 성능을 최상의 컨디션으로 유지하는 것은 물론, 타이어 규정부터 효율적인 연료 관리, 그리고 가장 최적화된 피트 스톱 시기까지 모든 변수를 정밀하게 조율한다. 스피드와 차량의 내구성 사이에서 최적의 균형점을 찾기 위한 이러한 의사결정 하나하나는 결국 랩 타임과 레이스 전반의 최종 승패로 이어진다.

타이어 관리

내구 레이스에서 타이어는 매우 중요한 전략 자원 중 하나다. WEC에서는 경기 시간(6시간, 24시간 등)에 따라 허용되는 타이어 세트 수부터 타이어 컴파운드 종류에 이르기까지 모든 요소를 규정하고 있으며, 각 레이싱 팀에게는 두 가지 스펙(소프트, 하드)의 마른 노면용 타이어와 단 하나의 젖은 노면용 타이어만이 허용된다. 이 중 소프트 타이어는 뛰어난 접지력을 선사해 빠른 랩 타임을 보장하는 반면 마모가 매우 빠르며, 하드 타이어는 페이스가 다소 늦어지는 대신 오랫동안 트랙 위에서 주행을 유지할 수 있다는 장점을 가지고 있다.

때문에 팀 운영진은 각 타이어가 가진 물리적 특성을 고려해 타협점을 조율해야 한다. 만약 소프트 타이어를 장착한 경주차가 페이스를 끌어올릴 경우 타이어는 빠르게 마모돼 추가 피트 스톱을 감행해야 하는 상황을 마주하게 되며, 이는 곧 치명적인 시간 손실로 직결된다. 반대로 타이어를 최대한 보존하기 위해 지나치게 하드 타이어만을 고집할 경우 피트 스톱 횟수는 줄일 수 있지만, 속도 차이로 매 랩마다 누적 시간차를 경쟁자들에게 고스란히 내주고 만다. 따라서 팀은 트랙의 노면 온도와 기상 변화, 그리고 드라이버와의 실시간 소통을 기반으로 타이어 종류와 최적의 교체 시기를 즉각적으로 결정해야 한다.

정교한 피트 스톱

WEC에서 피트 스톱은 고도의 정밀함과 피트 크루의 완벽한 호흡이 필요한, 극도의 긴장감이 흐르는 찰나의 순간이다. 피트 스톱의 전 과정 역시 WEC 규정에 의해 매우 엄격하게 통제되며, 각 팀의 피트 크루는 단 11명으로 제한된다. 이들은 카 컨트롤러 1명, 리퓰러(refueller) 1명, 소화기 담당 1명, 차단 밸브 담당 1명, 콕핏 헬퍼 1명, 메카닉 4명, 타이어 및 브레이크 테크니션 2명으로 구성되며, 개개인에게 명확한 전담 역할이 부여된다. 이처럼 철저히 구조화된 시스템은 피트 스톱의 모든 과정을 가장 효율적으로 수행할 수 있게 뒷받침하는 반면, 단 한 번의 사소한 실수로 인해 시간 지체가 발생할 수도 있다.

무엇보다 피트 스톱 과정에서 가장 중요한 것은 바로 ‘안전’이다. 경주차가 피트 구역으로 진입하거나 이탈할 때 피트 크루들은 반드시 지정된 안전선 뒤에 대기해야 하며, 차량에 접근하기 전 경주차의 시동은 완전히 꺼져 있어야 한다. 또한 타이어를 신속하게 탈부착할 수 있는 타이어 건은 두 개만 허용되며, 두 명의 타이어·브레이크 테크니션이 각각 하나씩 사용할 수 있다. 최근 WEC 규정 개정으로 각 팀은 타이어 교체와 연료 주입 작업을 동시에 진행할 수 있게 되었는데, 이는 피트 스톱 소요 시간을 극적으로 단축시켜 서킷 위에서의 치열한 경쟁 페이스를 유지하는 데 일조하고 있다.

드라이버 교대

6시간에서 최대 24시간에 이르는 WEC 레이스 동안 최상의 퍼포먼스를 유지할 수 있도록, 경주차 한 대당 최대 3명의 드라이버가 서로 교체하며 운전대를 잡을 수 있다. 통상적으로 단일 스틴트는 대략 45분에서 1시간가량, 혹은 연료 탱크가 완전히 소모될 때까지 이어진다. 하이퍼카 클래스에서는 단일 드라이버의 최대 연속 주행 기간에 대한 별도 규정은 없으나, 해당 레이스를 완수한 드라이버로 공식 인정받기 위해서는 경기 중 반드시 최소 1랩 이상을 완주해야 한다.

드라이버의 교대 시기 또한 레이스의 승패를 가르는 핵심 전략 요소다. 특히 각 팀은 피로가 누적되는 야간 주행 시간대 등을 고려해 드라이버의 컨디션을 지속적으로 점검하며, 트랙 위 순위를 지키거나 끌어올리기 위해 더블 혹은 트리플 스틴트를 전술적으로 활용한다. 이는 한 명의 드라이버가 여러 스틴트를 연속으로 소화해 교대에 따른 시간 손실을 줄이는 동시에, 다른 동료 드라이버가 충분히 체력을 회복할 수 있도록 하는 전략이다. 또한 드라이버 교대 시기를 결정할 때, 단 한 번의 피트 스톱으로 연료 주입과 타이어 교체 작업까지 동시에 처리하는 것 역시 시간 손실을 최소화하는 비결이다. 만약 교대 타이밍을 잘못 잡을 경우 순위 하락으로 이어질 수 있으며, 최악의 경우 세이프티 카 상황의 도움 없이는 간극을 좁히기 어려운 불리한 상황에 직면하게 된다. 드라이버 교대는 경주차가 피트 레인에 완벽히 정차하고 시동이 꺼진 이후에만 진행할 수 있으며, 단 1초라도 아끼기 위해 피트 크루의 지원 아래 순식간에 완료된다.

안전 규정

• 풀코스 옐로우(Full Course Yellow): 트랙 내 사고나 돌발 상황 발생 시 발령되며, 모든 구간에서 경주차들은 반드시 시속 80km 이하로 감속해야 한다. 보통 1바퀴 이내로 신속한 사고 수습이 가능할 때 적용된다.
  
  

• 세이프티 카(Safety Car): 트랙 위 중대한 사고 수습을 위해 안전 유도차가 서킷에 직접 투입되는 규정이다. 발령 시 모든 경주차는 세이프티 카 뒤로 단일 대열을 형성해야 하며, 최고 속도는 시속 80km 이하로 제한된다.
  
  

• 버추얼 세이프티 카(Virtual Safety Car): 풀코스 옐로우와 유사한 규정으로, WEC 레이스에서는 버추얼 세이프티 카 상황 직후 반드시 세이프티 카가 투입된다.

트랙 상황을 전파하는 플래그 신호

레이스를 관제하는 운영진은 트랙 위 드라이버와의 실시간 소통을 위해 여러 종류의 플래그를 발령한다.

그린 플래그

레이스의 시작 또는 주의 및 위험 상황의 종료를 알리며, 드라이버들은 이때 정상 페이스로 레이스를 펼칠 수 있다.

체커드 플래그

레이스 종료를 알린다.

옐로우 플래그

트랙 내 사고나 장애물 등의 위험 요소가 발생했음을 알린다. 이때 드라이버들은 주행 속도를 늦춰야 하며, 앞차와의 추월이 금지된다.

블루 플래그

선두 그룹 또는 상위 클래스 차량이 뒤에서 빠르게 접근하고 있음을 알리며, 뒤차가 안전하게 추월할 수 있도록 라인 양보를 지시한다.

레드 플래그

트랙 내 심각한 사고나 기상 악화로 인해 정상적인 레이스 진행이 불가능함을 뜻한다. 발령 즉시 레이스는 중단되며, 모든 경주차는 서킷 위 정해진 위치에 대기하거나 운영진의 지시에 따라 피트 레인으로 복귀해야 한다.

옐로우/레드 플래그(오일 플래그)

트랙 노면에 유출된 오일이나 파편 등으로 인해 차량이 통제력을 잃을 수 있는 위험 요소가 있음을 경고한다.

블랙 플래그

경주차 번호와 함께 표시되며, 해당 차량 드라이버의 규정 위반을 고지하고 페널티 이행을 위해 피트 레인으로 복귀할 것을 지시한다.

블랙/화이트 플래그

경주차 번호와 함께 표시되며, 해당 차량 드라이버의 비신사적 행위를 지적하고 경고를 부여한다.

오렌지 원이 새겨진 블랙 플래그

경주차 번호와 함께 표시되며, 해당 차량에 심각한 기계적 결함이 발생했거나 차체 일부가 파손 또는 헐거워져 다른 차량에 위험을 초래할 가능성이 있을 때 발령된다. 해당 드라이버는 즉시 피트로 복귀해 안전 검사 및 차량 수리를 진행해야 한다.

패널티 규정

경기 규칙 또는 안전 규정을 준수하지 않은 팀과 드라이버에게는 아래와 같은 페널티가 부과된다.

• 드라이브 스루 페널티(Drive-Through): 드라이버는 피트 레인으로 진입해 피트 박스에 정차하지 않고 제한 속도를 준수한 채 그대로 트랙에 합류해야 한다.
  
  
• 스톱 앤 고 페널티(Stop-and-Go): 드라이버는 피트 레인으로 진입해 피트 박스에서 완전히 정차한 후 트랙에 합류해야 한다.
  
  
• 피트 스톱 타임 페널티(Pit Stop Time): 드라이버는 피트 레인으로 진입해 피트 박스에서 완전히 정차한 후, 지정된 시간이 지나고 나서 트랙에 합류해야 한다.

유용한 내구 레이스 용어

• 시케인(Chicane): 차량의 감속을 유도하기 위해 S자 형태로 꺾인 연속 코너. 드라이버는 좌-우 또는 우-좌로 조향하며 통과해야 한다. 예: 르망 라 사르트 서킷의 포드(Ford) 시케인, 이몰라 서킷의 바리안테 알타(Variante Alta) 시케인
  
  

• 콕핏(Cockpit): 드라이버가 탑승해 경주차를 제어하고 주행하는 운전석 내부 공간.
  
  

• 에너지(Energy): WEC에서 규정하는 연료와 하이브리드 동력의 총량으로, 경주차가 한 번의 스틴트에서 사용할 수 있는 최대 에너지양과 스틴트의 최대 길이를 결정한다.
  
  

• 프리 프랙티스(Free Practice): 전체 레이스 일정 중 가장 먼저 진행되는 공식 연습 세션. 각 팀과 드라이버들은 이 시간을 통해 해당 서킷의 레이아웃과 노면 조건에 맞춰 차량의 셋업을 다듬는다.
  
  

• 개러지(Garage): 경기 일정 사이에 차량을 정비하고 보관하는 장소로, 레이스 도중 파손이 발생했을 때 차량을 입고해 복구 작업을 진행하는 곳이다. 또는 ‘박스’라고도 부른다.
  
  

• 헤어핀(Hairpin): 머리핀 모양처럼 180도(혹은 그에 준하는 각도)로 급격하게 휘어지는 U자형 코너. 일반적으로 차량의 속도가 가장 느려지는 감속 구간이다. 예: 스파-프랑코샹 서킷의 라 수스(La Source) 코너
  
  

• 하이퍼카(Hypercar): FIA WEC의 최상위 클래스이자 2026 시즌 제네시스 마그마 레이싱이 참가하고 있는 최첨단 프로토타입 클래스. 동시에 참가 경주차가 준수해야 하는 기술 규정 명칭 중 하나이기도 하다.
  
  

• 하이퍼폴(Hyperpole): 퀄리파잉 세션에서 각 클래스별 상위 10위(르망 24시간의 경우 상위 8위) 이내의 기록을 달성한 차량들이 본선 출발선의 맨 앞자리인 ‘폴 포지션’을 차지하기 위해 최후의 랩 타임 대결을 펼치는 예선 단계의 최종 세션이다.
  
  

• LMDh: 하이퍼카 클래스 경주차가 채택할 수 있는 두 가지 기술 규정(LMH, LMDh) 중 하나. 제네시스 마그마 레이싱의 GMR-001 하이퍼카 역시 LMDh 기술 규정에 맞춰 설계됐다.
  
  

• LMGT3: 하이퍼카 클래스와 더불어 WEC를 구성하는 정규 클래스 중 하나. 일반 양산형 GT 차량을 기반으로 서킷 주행에 최적화된 튜닝을 거쳐 출전한다.
  
  

• LMP2: 프로토타입 레이싱을 구성하는 클래스 중 하나로, 정규 WEC 레이스 중 오직 ‘르망 24시간’에만 참가 자격이 주어진다. 제네시스 트라젝토리 프로그램 드라이버들이 2025년부터 활약 중인 유러피안 르망 시리즈(ELMS)의 최상위 클래스이기도 하다.
  
  

• 패스 어라운드(Pass Around): 트랙 위에서 세이프티 카와 해당 클래스 선두 차량 사이에 위치한 경주차들이 세이프티 카를 추월해 지나간 뒤 대열의 맨 뒤쪽으로 합류해 순위 격차를 공정하게 조정하는 절차다.
  
  

• 아웃브레이킹(Out-braking): 코너 진입 시 경쟁 차량보다 브레이크 페달을 더 늦게 밟아 제동 거리를 최소화함으로써, 코너 안쪽 라인을 선점해 추월해내는 기술.
  
  

• 패독(Paddock): 서킷 내 각 레이싱 팀들의 본부가 위치한 구역으로, 브랜드 전용 호스피탈리티 공간들이 모여 있는 곳이다.
  
  

• 피트 레인(Pit Lane): 레이스가 펼쳐지는 메인 트랙 옆에 별도로 마련된 안전 제한 구역으로, 피트 스톱 작업을 완료하거나 프랙티스 또는 예선 세션 전 경주차가 주행 신호를 대기하는 공간이다.
  
  

• 피트 월(Pit Wall): 피트 레인과 메인 트랙을 물리적으로 구분하는 안전 방벽. 레이스 엔지니어, 팀 전술가, 감독 등 각 팀 운영진이 실시간으로 차량 데이터를 분석하고 드라이버와 교신하며 레이스를 총괄 지휘하는 거점이다.
  
  

• 폴 포지션(Pole Position): 본선 레이스 출발선의 가장 맨 앞자리를 뜻하며, 예선 단계에서 가장 빠른 랩 타임을 기록한 차량에게 부여된다.
  
  

• 퀄리파잉(Qualifying): 경주차의 순수한 스피드가 가장 중요하게 작용하는 세션. 각 경주차가 기록한 세션 내 가장 빠른 랩 타임을 기준으로 본선 레이스의 출발 포지션(그리드)이 결정된다.
  
  

• 레이스 엔지니어(Race Engineer): 레이스 현장에서 피트 스톱 시기와 타이어 또는 드라이버 교체 타이밍을 결정하는 팀의 핵심 전략가다.
  
  

• 슬립스트림(Slipstream): 앞서 달리는 경주차가 형성한 후방의 공기 흐름 뒤를 바짝 붙어 달리는 주행 기법. 이 구간에서는 공기 저항이 급격히 줄어들기에, 랩 타임을 단축하거나 추월을 시도할 때 주로 활용된다.
  
  

• 스틴트(Stint): 한 명의 드라이버가 피트 스톱을 하기 전까지 트랙 위에 머물며 소화해내는 주행 교대 단위. 스틴트의 최소 및 최대 길이는 경기 규정에 따라 정해진다. 한 드라이버가 두 번 혹은 세 번의 교대 주기 동안 운전대를 계속 잡는 경우를 각각 더블 또는 트리플 스틴트라고 부르며, 타이어를 교체하지 않고 연속으로 주행하는 운영에도 동일한 명칭이 사용된다.

내구 레이스는 압도적인 주행 시간과 거리를 소화해야 하는 특성상 단순한 속도 경쟁을 넘어, 팀의 정교한 전략과 오차 없는 정밀함, 그리고 팀워크가 완벽하게 아울러져야 하는 다각적인 모터스포츠다. 앞서 살펴본 기초적인 개념들을 바탕으로 WEC를 관전한다면, 서킷 위에서 펼쳐지는 극적인 드라마와 긴장감을 더욱 생생하게 만끽할 수 있을 것이다.

이어 3편에서 계속된다.

제네시스의 본격적인 참전 소식과 함께 WEC에 대한 국내 팬들의 관심도가 높아지고 있지만, 아직 국내 관중들에게 내구 레이스만의 규칙과 용어, 그리고 경기 양상은 낯설게 느껴지기 마련이다. WEC의 기초적인 규정부터 내구 레이스의 매력을 배가시키는 관전 포인트까지, 입문자들도 직관적으로 이해하고 흥미를 느낄 수 있도록 WEC에 대한 모든 것을 알기 쉽게 짚어본다.

내구 레이스란?

단시간 내에 결승선을 가장 먼저 통과해야 하는 일반적인 모터스포츠와는 달리, 내구 레이스는 제한된 시간 동안 '누가 가장 오래, 그리고 멀리 달릴 수 있는가'를 증명해내는 레이스다. 때문에 차량의 속력이나 드라이버 기량에만 의존하기 보다는, 장시간에 걸친 극한의 주행을 견뎌내야 하는 차량의 내구성과 인내심을 바탕으로 한 팀워크를 고도로 요구하는 대표적인 장기전 포맷의 모터스포츠다.

내구 레이스의 가장 큰 특징은 여러 명의 드라이버가 팀을 이뤄 한 대의 차량을 번갈아 운전하며, 보통 6시간에서 길게는 24시간 동안 트랙을 달린다는 점이다. 이에 따라 대회에서는 드라이버들의 컨디션 관리, 날씨나 트랙 노면 상태 등 시시각각 변하는 환경적 변수에 대한 대응, 피트 스톱 전략, 그리고 차량의 한계 내구성이 무엇보다 중요하게 작용한다.

내구 레이스를 통해 증명하는 제네시스의 독보적인 기술력

제네시스는 세계 무대에서 브랜드의 독보적인 기술력과 차량의 내구성을 검증하기 위해 제네시스 마그마 레이싱을 창단하고 WEC 출전에 뛰어들었다. 내구 레이스는 자동차 공학의 한계를 극복하고 기술 혁신을 이룰 수 있는 테스트베드 중 하나로, 일반적인 연구소나 도로 환경에서 결코 재현할 수 없는 공기역학 제어, 첨단 냉각 시스템, 한계 내구성 등 극한의 주행 조건을 극복할 수 있는 기술력이 필수적으로 요구된다. 

또한 제네시스는 단순한 순위 경쟁을 넘어, 또한 제네시스는 단순한 순위 경쟁을 넘어, WEC라는 가혹한 시험대에서 얻은 데이터와 기술력을 양산차에 접목함으로써 전 라인업의 품질과 완성도를 한 단계 끌어올리고자 한다. 

새로운 역사의 서막

제네시스는 오는 5월 ‘스파-프랑코샹 6시간’ 레이스를 치른 이후, 한국 자동차 제조사 최초로 전설적인 내구 레이스인 ‘르망 24시간(24 Hours of Le Mans)’ 무대에 참전하게 된다. 이번 역사적인 도전을 통해 제네시스 마그마 레이싱은 세계 3대 모터스포츠 대회로 꼽히는 르망에서 최고 수준의 경쟁을 펼치는 동시에 국내 모터스포츠 팬들과의 접점을 넓혀갈 계획이다.

이번 WEC 시즌 제네시스 마그마 레이싱은 총 두 대의 GMR-001 하이퍼카(#17, #19 차량)를 출전시키며, 각 차량은 화려한 수상 경력을 자랑하는 베테랑 드라이버들과 잠재력을 지닌 젊은 신예들이 조화를 이룬 3인 1조 라인업으로 운영된다.

#17 차량은 르망 24시간 3회 우승 및 전 WEC 챔피언 타이틀을 거머쥔 프로토타입 클래스의 베테랑 안드레 로테러(André Lotterer), 북미 내구 레이스인 IMSA(North American International Motor Sports Association)의 최상위 클래스를 평정한 피포 데라니(Pipo Derani), 그리고 제네시스 트라젝토리 프로그램 소속으로 2025 유럽 르망 시리즈(ELMS)에서 3승을 거둔 신예 마티스 조베르(Mathys Jaubert) 선수가 이끈다.

#19 차량은 ELMS 2회 챔피언이자 하이퍼카 클래스에서 최근 우승컵을 들어 올린 폴-루 샤탕(Paul-Loup Chatin), GT 및 프로토타입 클래스 우승 경력을 보유한 다니엘 훈카데야(Dani Juncadella), 그리고 다수의 IMSA 우승 타이틀을 기록한 마튜 자미네(Mathieu Jaminet) 선수가 한 팀을 이룬다.

한편, 제이미 채드윅(Jamie Chadwick) 선수는 올해 트라젝토리 프로그램을 이어가면서 이번 시즌 제네시스 마그마 레이싱팀의 예비 드라이버로 활약한다.

FIA WEC 소개

WEC는 국제자동차연맹(FIA)이 주관하는 세계 최고 권위의 내구 레이스 시리즈로, 전 세계 유수의 서킷을 순회하며 매 시즌 라운드를 펼친다. 올 시즌은 지난 4월 이탈리아 이몰라에서 포문을 열었다.

2026 WEC 시즌은 한 해 동안 총 8차례의 라운드로 치러진다. 지난 4월 17일에 개막한 ‘이몰라 6시간’ 레이스를 시작으로, 11월 8일 최종전인 ‘몬차 6시간’ 레이스를 끝으로 올해의 챔피언을 가리게 된다.
 

WEC 공식 일정 및 출전 클래스 현황

독특하게도 WEC는 차체 사양과 기술 규격이 서로 다른 경주차들이 트랙 위에서 동시에 경쟁을 펼친다. 모든 차량이 단 하나의 서킷을 공유하며 달리지만, 실제로는 클래스별로 명확히 나뉘어 해당 클래스 내에서만 순위 경쟁이 전개된다.

WEC 참가 클래스별 주요 특징

하이퍼카

현재 제네시스 마그마 레이싱이 속해 있는 하이퍼카 클래스는 명성 높은 완성차 제조사들과 브랜드들이 참전하고 있는 WEC의 최상위 클래스이며, 최첨단 기술력이 집약된 프로토타입 경주차들이 총출동하고 있다. 하이퍼카 클래스에는 ‘르망 하이퍼카(LMH)’와 ‘르망 데이토나 h(LMDh)’ 두 가지 규격의 경주차들이 포함되며, LMH 차량은 FIA와 프랑스 서부자동차클럽(Automobile Club de l’Ouest, 이하ACO)이, LMDh 차량은 ACO와 IMSA가 공동 규정한다.

두 규정의 차이점은 설계의 자율성에 있다. LMH는 독자적인 기술력과 디자인 철학을 반영해 차체를 처음부터 끝까지 완전히 자유롭게 설계할 수 있도록 허용하는 반면, LMDh는 표준화된 공용 샤시와 하이브리드 엔진 시스템을 의무적으로 채택하도록 명시하고 있다.

LMGT3

LMGT3 클래스는 현재 판매되고 있는 양산형 GT 차량을 기반으로 하되, 서킷 주행에 최적화된 튜닝을 거쳐 출전한다. 통상적으로 LMGT3 출전 차량은 내부의 불필요한 편의 장비와 실내 내장재를 모두 제거하며, 그 대신 차체 강성과 드라이버의 안전성을 보완하기 위한 견고한 롤 케이지와 최첨단 안전 시스템을 채워 넣는다.

LMP2

LMP2 클래스는 정규 WEC 레이스 중 오로지 ‘르망 24시간’에만 출전할 수 있는 프로토타입 클래스로, 공정한 경쟁과 운영비 절감을 위해 모든 참가 차량은 규격화된 표준 샤시와 동일한 사양의 엔진을 탑재한다. 해당 클래스는 하이퍼카 클래스 진입을 목표로 삼는 신예 드라이버들과 레이싱 팀들에게 기량을 입증할 수 있는 디딤돌로 활용되고 있다.

제네시스 마그마 레이싱 역시 LMP2 클래스에서 르망 24시간과 ELMS에서 활약 중인 프랑스 명문 레이싱 팀 IDEC 스포츠와 협력 관계를 맺어, 지난 2025년부터 제네시스 트라젝토리 프로그램 소속 드라이버들을 IDEC 스포츠 소속으로 출전시켜 하이퍼카 클래스로의 승격을 위한 실전 경험과 지원을 제공하고 있다.

WEC 경기 전개 방식

WEC의 각 라운드는 일반적으로 금요일부터 일요일까지 3일간 진행되며, 예외적으로 주행 시간이 긴 ‘르망 24시간’은 총 4일에 걸쳐 개최된다.

1일차: 연습 주행(Free Practice)

대회 첫날에는 총 세 차례의 공식 연습 주행 세션이 진행된다. 각 팀과 드라이버들은 이 시간을 활용해 서킷의 레이아웃과 노면 상태에 맞춰 차량의 셋업을 최적화하고 필요한 미세 조정을 마친다.

2일차: 예선

2일 차에 펼쳐지는 예선은 각 클래스별로 ‘퀄리파잉(Qualifying)’과 ‘하이퍼폴(Hyperpole)’ 세션으로 구성되며, 이 결과에 따라 본선 레이스 출발 포지션인 ‘그리드’의 최종 위치가 결정된다. 퀄리파잉 세션에서 각 클래스별 상위 10위 이내의 기록을 달성한 드라이버들은 하이퍼폴로 진출해 결승전 맨 앞자리인 ‘폴 포지션(Pole Position)’을 차지하기 위한 최종 순위 다툼을 벌인다.

3일차: 본선 레이스

본선 레이스 당일은 예선 결과에 따라 그리드 위에 모든 경주차가 대각선 형태로 정렬하며 막을 올린다. 여기에 최상위 클래스인 하이퍼카는 LMGT3 클래스 차량보다 앞선 위치에 배치된다. 이후 모든 차량은 타이어와 브레이크의 온도를 높이기 위해 세이프티 카의 인도에 따라 포메이션 랩(Formation Lap)을 한 바퀴 주행한 후, 세이프티 카가 피트 레인으로 빠져나가고 선두 차량이 출발선을 두 번째로 통과하는 순간 레이스가 공식적으로 시작된다.

승리를 위한 이정표

WEC에서는 각 클래스별 예선 1위(폴 포지션)를 차지한 드라이버에게 승점 1점을 선제적으로 부여하며, 이후 본선 레이스에서의 최종 포인트는 제한 시간 동안 서킷을 완주한 랩 수를 기준으로 차등 지급된다. 자신이 속한 클래스에서 가장 많은 랩을 소화한 차량은 우승과 함께 가장 높은 포인트를 획득하고, 그 뒤를 이은 9대의 경주차 역시 순위에 따라 포인트를 순차적으로 나누어 가진다.

만약 여러 차량이 완주한 총 랩 수가 동일할 경우, 결승선을 통과한 시간의 선후에 따라 최종 순위가 가려진다. 한편, 10위 밖으로 밀려나거나 해당 클래스 우승 차량이 주행한 총거리의 70%를 채우지 못한 경주차에게는 포인트가 부여되지 않는다.

주행시간 및 최종 순위에 따른 WEC 포인트 산정 기준

매 시즌 최종전 이후, WEC는 하이퍼카와 LMGT3 두 가지 클래스에 걸쳐 총 5개의 공식 월드 챔피언십 타이틀을 수여한다.

이 중 제네시스 마그마 레이싱은 이번 WEC 시즌에 두 대의 GMR-001 하이퍼카를 출전시키며 ‘FIA 하이퍼카 월드 인듀어런스 제조사 챔피언십’과 ‘FIA 하이퍼카 월드 인듀어런스 드라이버 챔피언십’ 등 총 2개 부문의 챔피언십 타이틀 도전 자격을 갖추게 됐다.

제조사 챔피언십 타이틀의 경우, 매 라운드에서 팀 소속 차량 중 가장 높은 순위를 기록한 단 한 대의 포인트만 누적 반영된다. 또한, 드라이버들은 자신의 차량이 획득한 라운드 포인트를 동일하게 부여받으며, 시즌 누적 포인트를 가장 많이 획득한 선수가 드라이버 챔피언십을 차지하게 된다.

내구 레이스 서킷에서 펼쳐지는 경기 양상과 세부 규칙들은 이어지는 2편에서 계속된다.

지난 4월 19일, 이탈리아 북부 이몰라에서 국제자동차연맹(Federation Internationale de l'Automobile, 이하 FIA)이 주관하는 세계 최고 수준의 내구 레이스 ‘FIA 월드 인듀어런스 챔피언십(World Endurance Championship, 이하 WEC)의 개막전 결승 레이스가 열렸다. 원래는 3월 말 카타르에서 시즌을 시작해야 했으나, 중동지역 전쟁으로 인해 취소되고 제2전이었던 이몰라 6시간이 개막전 역할을 이어받아야 했다. 티포시(페라리 팬덤)의 열렬한 응원을 받는 페라리를 비롯해 새로운 경주차를 투입한 토요타와 BMW 등이 공식 테스트 일정부터 치열한 경쟁을 펼쳤다. 물론 올 시즌 WEC에 도전장을 던진 신생팀 제네시스 마그마 레이싱에 대한 관심도 뜨거웠다. 

살아남는 자가 강한 무대

모터스포츠는 대부분 스피드가 최우선의 덕목이다. 하지만 WEC는 말 그대로 내구성에 중점을 둔다. 대부분의 자동차 경주가 1~2시간에 끝나는 것과 달리 WEC는 6시간을 기본으로 8시간 혹은 24시간을 끊임없이 달린다.

고속 회전하는 엔진과 붉게 달아오르는 브레이크, 하이브리드 시스템에 사용되는 모터와 배터리 열관리 등 경주차는 엄청난 부하 속에 던져진다. 드라이버 역시 치열한 배틀 중에도 기후 변화와 타이어 마모 등 갖가지 변수를 견디면서 집중력을 유지해야 한다. LMGT3나 LMP2(르망 24시의 경우)처럼 여러 클래스가 함께 달리기 때문에 트래픽 관리도 중요한 요소다. 변수가 많아 거의 예측이 불가능한 환경 속에서 장시간 달리는 것이 바로 내구 레이스의 어려움이다. 단 한 순간의 실수가 리타이어로 이어지는 극한의 환경이다 보니 완주 자체만으로도 큰 성취라고 평가받는다.

때문에 시청자들의 관전 포인트도 일반적인 스프린트 레이싱과는 다소 다른 경향을 보인다. 장시간 이어지는 레이스인 만큼 경기 중계 역시 단순히 선두 경쟁에 집중하지 않고, 각 클래스의 상황을 모두 다루기 위해 여러 그룹을 오가며 전개된다. 또한 피트인 여부와 주행 전략, 주행 상황과 같은 정보를 지속적으로 업데이트해 전체 흐름을 정리해 주는 해설이 주를 이룬다.

제네시스 마그마 레이싱의 역사적 데뷔전

지난 4월 19일 오후 1시(현지 시각). 전통에 따라 리하르트 슈트라우스의 ‘차라투스트라는 이렇게 말했다(Also sprach Zarathustra)’의 웅장한 연주를 배경으로 등장한 하이퍼카 17대, LMGT3 18대 등 도합 35대의 경주차가 러닝 스타트로 경기를 시작했다. 녹색 스타트 깃발을 흔든 것은 메르세데스-AMG F1팀의 키미 안토넬리(Kimi Antonelli)였다. 경주가 펼쳐진 이몰라 인근 볼로냐 출신으로 루키를 갓 벗어난, F1의 전도유망한 드라이버다.

제임스 칼라도(James Calado)가 모는 #51 페라리 499P가 폴포지션이었고, 대대적인 업그레이드를 단행한 토요타 TR010이 2그리드를 차지했다. 그 뒤로 페라리, 푸조, 캐딜락 순이었다. 제네시스 마그마 레이싱의 GMR-001 하이퍼카 두 대는 16 그리드와 17 그리드에 섰다. 안드레 로테러(André Lotterer, #17)와 다니엘 훈카데야(Daniel Juncadella, #19)가 가장 먼저 운전대를 잡았다.

GMR-001 하이퍼카는 #17 차량에 리퀴드 메탈, #19에 블랙 리버리를 채택해 쉽게 구분할 수 있었다. 한글 ‘마그마’를 기본 패턴으로 깔고 제네시스 마그마의 상징색인 오렌지색 포인트를 넣으면서 특유의 ‘투 라인’ 헤드램프를 활용해 브랜드 패밀리룩을 완성했다.

제네시스가 선택한 LMDh 규정은 미리 정해진 섀시와 동일한 모터, 배터리, 기어박스를 사용하는 덕분에 고성능 경주차를 효율적으로 빠르게 완성할 수 있다. 포르쉐, 알핀, BMW, 캐딜락 등 많은 제조사들이 LMDh 규정을 선택하는 이유다.

섀시는 프랑스의 오레카(Oreca)를 선택했으며, 엔진은 현대차가 WRC에서 사용 중인 직렬 4기통 터보 엔진을 바탕으로 V8 3.2L 트윈터보 엔진을 직접 개발했다. 이미 성능과 내구성이 검증된 랠리카 엔진을 기반으로 한 덕분에 고성능 레이싱 엔진을 단기간에 완성할 수 있었다. 개발은 독일에 위치한 현대 모터스포츠에서 담당했으며 두 엔진 간의 부품 공유율은 60% 정도로 알려져 있다.

내구 레이스는 장거리를 달리기 위해 차 한 대당 3명씩(혹은 2명) 모두 6명의 드라이버가 필요하다. 제네시스 마그마 레이싱은 우선 지난 2024년 말 2명의 베테랑 드라이버 안드레 로테러와 피포 데라니(Pipo Derani)를 영입했다. 로테러는 르망 24시간(24 Hours of Le Mans)에서 종합 우승을 3번이나 차지한, 포르쉐와 아우디팀의 황금기를 이끈 멤버 중 한 명이다. 데라니는 미국 IMSA에서 유명한 브라질 출신으로, 3대 내구 레이싱 이벤트로 일컬어지는 미국의 ‘세브링 12시간(12 Hours of Sebring)’에서 여러 차례 우승을 거머쥐며 ‘세브링의 왕’으로 불리는 내구 레이싱 전문가다.

이후 트라젝토리 프로그램을 통해 선발한 프랑스 신예 마티스 조베르(Mathys Jaubert)와 스페인 출신 베테랑 다니엘 훈카데야를 합류시켰으며, 가장 최근 포르쉐 팩토리 드라이버 출신인 마튜 자미네(Mathieu Jaminet)와 WEC 알핀 팀에서 이적한 폴-루 샤탕(Paul-Loup Chatin)까지 총 6명의 드라이버 진을 완성했다. 베테랑부터 신예, 최신 하이퍼카를 경험한 팩토리 드라이버까지 다양하고 화려한 면모를 자랑한다. 트라젝토리 프로그램에서 활약했던 영국 출신 여성 드라이버 제이미 채드윅(Jamie Chadwick)은 올해 트라젝토리 프로그램을 이어가면서 제네시스 마그마 레이싱팀 예비 드라이버 역할도 겸하고 있다.

경기 초반 갑작스레 닥친 위기

혼잡한 오프닝 랩의 위험을 무사히 넘긴 제네시스 듀오는 완주를 목표로 안정적인 주행을 이어갔다. 신생팀에게 지금 가장 필요한 것은 당장의 성적표보다는 방대한 실전 데이터다. 경주차 세팅과 작전 수립, 실시간 판단의 근거가 되는 데이터는 혼자 달리는 사전 테스트만으로는 얻기 힘들기 때문. 좋은 AI가 있어도 오랜 ‘학습 과정’을 거쳐야만 제대로 된 성능을 발휘하는 것과 같은 원리다.

경기 초반 빠르게 위기가 닥쳤다. 훈카데야가 모는 #19 차량이 경기 시작 15분 만에 피트로 들어가는 모습이 카메라에 비쳤다. 센서 관련 문제였다. 로테러가 모는 #17 차량은 순조롭게 경기를 이어갔다. 선두권에서는 빠른 스타트에 성공한 #50 페라리가 2위로 올라가며 페라리가 원투에 섰다. 토요타는 그 뒤를 추격하고, 캐딜락은 4위인 상황. LMGT3 클래스에서는 맥라렌을 선두로 두 대의 렉서스가 맹렬한 추격전을 벌였다.

수리를 마치고 다시 달리다

경기 시작 50분이 흐르자 토요타(#7)를 필두로 하나 둘 피트로 들어와 연료를 다시 채웠다. 각 팀은 경기 시작 전에 몇 랩마다 피트인해 주유나 타이어 교체, 드라이버를 교체할지 루틴을 미리 짜둔다. 물론 사고나 타이어 펑처, 세이프티 카 발동 등 경기 상황은 유동적이라 이에 맞추어 실시간으로 대응해야 한다.

개러지에서 수리를 말끔히 마친 제네시스 마그마 레이싱의 #19 차량도 이때 코스로 복귀했다. 사전 테스트에서 2만 5,000km에 달하는 신뢰성 검증을 거쳤음에도 실전에서는 무슨 일이 생길 지는 알 수 없다. F1처럼 페이스가 빠른 경기라면 개러지에 들어가는 것이 사실상 경기 포기에 가깝지만 긴 호흡으로 진행되는 내구 레이스라면 이야기가 다르다. 르망 24시간에서는 몇 시간에 걸쳐 경주차를 뜯어고친 후 다시 달리는 광경을 어렵지 않게 볼 수 있다.

참가자 대부분이 2번째 피트인을 마쳤을 무렵, 토요타(#8)가 선두로 올라섰다. 이후 선두 자리를 두고 페라리(#51)와의 치열한 싸움이 경기 막판까지 이어졌다. 3위 자리를 두고도 토요타(#7)와 페라리(#83)가 맞붙었다. 결국 토요타가 1, 3위 더블 포디엄을 차지하며 적진이나 다름없는 유럽에서 완벽한 승리를 거두었다.

홈그라운드 관중들의 응원을 등에 업은 디펜딩 챔피언 페라리와 하이퍼카 시대 최강자 토요타의 싸움은 WEC 개막전 이몰라 6시간을 뜨겁게 달구었다. 중위권의 싸움도 치열했다. 푸조가 예선에서 예사롭지 않은 스피드를 보여주었고, F1 집중을 위해 이번 시즌을 마지막으로 퇴진을 선언한 알핀은 4위로 경기를 마쳤다.

LMGT3 클래스는 더욱 극적이었다. 예선 2, 3위였던 렉서스 듀오가 경기 초반 무너진 후, 맥라렌(#10)의 무난한 승리가 예상되었다. 하지만 경기 종료 1시간가량 남기고 기술적 문제로 자멸하면서 뒤따르던 #69 BMW가 개막전의 주인공이 되었다. 내구 레이스의 어려움을 단적으로 보여주는 광경이었다.

제네시스 마그마가 남긴 강렬한 첫인상

신생 팀 제네시스 마그마 레이싱은 데뷔전에서 매우 인상적인 성과를 남겼다. 수리하느라 벌어진 랩 차이는 좁힐 수 없었지만 이후 사고나 트러블 없이 완주하며 당초 목표로 했던 실전 데이터 확보 임무를 완수했다.

#17 경주차는 좋은 페이스로 경기 중반 경쟁자들을 긴장시켰다. 베테랑 로테러가 피트인 직전 11위로 올라섰고, 바통을 이어받은 마티스 조베르가 그 페이스를 이어갔다. 팀 내 최연소 드라이버인 프랑스 출신 조베르는 하이퍼카 경기에 처음 뛰어든 신입이다. 하지만 빠른 적응력을 보여주며 점점 자신감을 얻더니 경기 반환점 즈음에는 앞서 달리던 애스턴마틴(#009)을 깔끔하게 추월했다. 조베르를 뒤쫓던 페라리팀의 니클라스 닐센(Nicklas Nielsen, #50)이 추월이 여의치 않자 팀 라디오를 통해 “이해할 수 없다. 저 차가 왜 우리보다 코너에서 빠른 거야”라며 감탄 섞인 불만을 표하기도 했다.

3번째 드라이버 데라니로 바꾼 후에는 순위가 무려 9위까지 부상했다. 이후 타이어 전략 문제로 추월을 허용하기는 했지만 페라리에 뒤지지 않는 페이스를 보이며 애스턴마틴, 캐딜락 등과 격전을 펼치는 모습은 라이벌은 물론 전 세계 관중들의 뇌리에도 강렬한 인상을 남겼다. 비를 예상하고 타이어를 그대로 유지했으나, 마지막까지 비가 내리지 않아 페이스 유지에 애를 먹었다. 결과적으로는 두 대의 GMR-001 하이퍼카가 무사히 완주에 성공했으며 #17 차량이 211랩(우승차는 213랩), #19 차량은 189랩을 달렸다.

특히 차후 진행될 WEC에서 제네시스 마그마 레이싱의 상위권 도약 가능성을 엿볼 수 있는 지표는 랩타임이다. 완주를 목표로 안정적인 페이스를 유지한 전략과, 첫 출전에 따른 보수적인 BoP 조건 속에서도 우승을 차지한 토요타 레이싱의 하이퍼카(#8, 1:32.490)와 비교해 불과 0.6초 차이(#17)를 보였다. 퀄리파잉 레이스에서 기록한 #19 차량의 랩타임(1:31.258) 역시 바로 상위 차량(#93, 1:30.995)과는 0.26초 차이, 1위(#50, 1:30.088)와는 1.17초 차이를 기록하며 경쟁력 있는 성능을 선보였다. 심지어 본선 최고 랩타임 부문에서는 전체 12위를 기록한 푸조의 하이퍼카보다 오히려 빠른 기록을 썼다.

특히 경기 중 내구 레이싱에 도가 튼 유럽의 경쟁자들과도 동등한 페이스를 보여주었다는 것은 GMR-001 하이퍼카의 잠재력이 상당하다는 것을 말해준다. 첫 실전 데이터를 확보하기 위한 레이스에서 괄목할 만한 결과를 만들어 낸 만큼, 이어지는 WEC 레이스에서도 충분한 경쟁력을 보여줄 것으로 기대된다.

뿐만 아니라 신생 팀이 WEC에 처음 출전할 경우, 대체로 완주 자체에 의미를 두는 경우가 많다. 실제로 최근 하이퍼카 클래스에 진입한 제조사들 역시 초기에는 페이스 부족이나 신뢰성 문제를 겪으며 적응 기간을 필요로 했다. 이러한 점을 고려하면, 제네시스 마그마 레이싱은 데뷔전에서 안정적인 완주와 경쟁력 있는 랩타임을 동시에 확보하며 비교적 빠른 적응력을 보여줬다고 평가할 수 있다.

여기저기서 이어지는 뜨거운 반응

경기를 함께 지켜 본 재키 익스(Jacky Ickx)는 ‘대단한 성공(It’s a big success)’이라며 관계자들에게 찬사를 보냈다. 벨기에 출신의 백전노장으로 르망에서 6번이나 우승하며 ‘미스터 르망’으로 불리는 익스는 신생팀의 무사 완주가 얼마나 힘든 일인지 누구보다 잘 이해하는 인물이다. 현재 제네시스 마그마 레이싱의 공식 어드바이저로도 활동 중이다.

500일이라는 짧은 기간에 팀 체제를 갖추고 데뷔전까지 훌륭하게 치른 시릴 아비테불(Cyril Abiteboul) 감독은 경기 후 다음과 같이 말했다. “신규 참가팀으로서 우리는 절대적인 성적에 연연하지 않았습니다. 신뢰성과 실행력에 목표를 두었지요. 주행거리 누적에 집중하며 한 주를 시작했고, 프롤로그와 자유 주행 동안 아무런 문제나 실수 없이 목표를 달성했습니다. 예선은 계획대로 진행되었지만 실제 경쟁 세션의 압박감을 느낄 수 있었습니다. 오늘 결승 레이스도 마찬가지입니다. #19 차량이 전자계통 문제로 시작이 좋지 않았고 피트에서 수리를 결정했습니다. #17 차량은 로테러와 조베르가 다른 차량들과 흥미진진한 레이스를 펼쳤습니다. 다만 경기 후반에 날씨가 예상을 벗어나는 바람에 데라니가 타이어와 체력 관리를 하느라 고생했습니다. 이번 주말을 통해 확인한 가장 중요한 사실은 우리 팀의 탄탄한 기반과 잠재력입니다. 이번에 거둔 성과에 매우 만족하며, 레이스 베이스로 돌아가 분석해야 할 내용이 많습니다.”

온라인에서의 반응도 뜨거웠다. 현장 직관이 힘든 국내 팬들은 제네시스 마그마 레이싱이 제공하는 온보드 라이브 영상에 몰려들어 뜨거운 응원글을 남겼다. 이 온보드 라이브는 차량 상황을 더 직관적으로 보여주는 차량별 중계 채널이다. 실제 경기 중계 라이브와는 별개로, 각 팀에서 제공하는 온보드 라이브를 통해 드라이버 시점의 주행 장면을 더욱 생생하게 느낄 수 있다. 특히 피트인 상황에서는 차량 내부로 화면을 전환해 선수 교체 장면이나 차량을 손보는 모습을 현장감 있게 보여주면서, 엔진 사운드와 같은 현장의 소리가 더 실감 나게 담겨 모터스포츠 마니아들에게 높은 인기를 끄는 콘텐츠다.

제네시스 마그마 레이싱의 데뷔전 온보드 라이브는 동시 접속자가 5,000명을 넘나들었으며, 누적 조회수 12만회를 상회할 정도로 많은 관심을 받았다. #19 차량이 수리를 위해 개러지로 들어간 후 배터리 차단으로 영상이 잠시 끊긴 사이, 시청자들이 관련 해외 라이브 채널로 몰려가는 바람에 채팅이 한글로 도배되는 해프닝도 있었다. WEC에서의 첫 레이스가 국내 모터스포츠 팬들의 많은 호응을 받으면서, 제네시스 마그마 레이싱의 활약이 국내 모터스포츠 팬 저변을 확대시킬 큰 활력소가 될 것으로 기대를 모은다.

데뷔전에서의 성공적인 완주를 두고 제네시스 마그마 레이싱에 대한 긍정적인 평가가 이어졌다. 해외 모터스포츠 전문 매체 〈RACER〉는 이몰라 6시간 리뷰 기사에서 제네시스 마그마 레이싱을 언급하며 “매우 고무적인 레이스였다”고 평가했다.

모터스포츠 팬들도 열렬한 반응을 보였다. WEC 공식 유튜브 채널의 이몰라 6시간 하이라이트 영상에서 네티즌 ‘@TheM****’는 “제네시스는 신생 팀으로서 훌륭한 결과를 냈다”고 소감을 밝혔으며, 네티즌 ‘@토편***’은 코너에서의 접전 장면을 두고 “첫 출전임에도 불구하고 코너에서 페라리보다 빨랐다니 정말 대단하다”고 이야기하며 GMR-001 하이퍼카의 높은 잠재력에 놀라움을 표했다.

국내외 모터스포츠 팬들에게 많은 관심을 받았던 온보드 라이브 스트리밍 영상에서는 약 60년간 한국의 자동차 산업을 이끌어 온 현대차그룹의 서사를 되짚는 듯한 댓글이 눈길을 끌었다. ‘@HMJ**’ 아이디를 사용하는 네티즌은 “정주영 회장님 보고 계십니까? (중략) 젊은 시절 자동차 한 대를 손수 정비하던 그 뜨거운 손에서 비롯된 꿈이, 마침내 세계 최대의 모터스포츠 무대 위에서 활활 타올랐습니다”라는 소감을 남기며 한층 높아진 제네시스, 그리고 한국 자동차 산업의 위상을 환기시켰다.

커뮤니티 레딧(Reddit)의 WEC 관련 게시판(r/WEC)에서도 향후 제네시스 마그마 레이싱의 행보에 대해 기대감을 거는 모습이었다. 네티즌 ‘cabr****’는 “오레카는 섀시에서 뛰어난 실력을 보여줬고, 제네시스는 나머지 모든 부분에서 훌륭한 작업을 해냈다”고 소감을 남겼으며, 또 다른 네티즌 ‘Bent****’는 “인상적인 데뷔전이다, GMR-001 하이퍼카의 발표부터 첫 레이스까지 499일의 시간밖에 걸리지 않았음을 생각하면 더더욱 놀랍다”라며 짧은 준비 기간에도 불구하고 무사히 완주한 점을 높이 평가했다.

WEC 제2전은 오는 5월 9일 벨기에의 전설적인 ‘스파-프랑코샹(Spa-Francorchamps)’ 서킷에서 6시간 경기로 진행된다. 그리고 6월 프랑스에서 열릴 제3전은 모든 내구 레이서들의 꿈의 무대인 ‘르망 24시간’이다. 지난해에는 IDEC 스포츠의 이름 아래 LMP2로 출전했지만, 이제 제네시스가 직접 제작한 하이퍼카를 끌고 대한민국 자동차 제조사 최초로 전설적인 무대의 최상위 클래스에 도전장을 던지게 된다.

글. 이수진(자동차 평론가)
1991년 마니아를 위한 국산 자동차 잡지 <카비전> 탄생에 잔뜩 달아올라 열심히 편지를 보냈다가 덜컥 인연이 닿아 자동차 기자를 시작했다. <카비전>과 <자동차생활>에서 편집장과 편집 위원을 역임했고, 지금은 자동차 평론가로 활동 중이다. 전기차와 커넥티드카, 자율주행 기술 같은 최신 트렌드를 열심히 소개하면서도 속으로는 기름 냄새 풍기는 내연기관이 사라지지 않기를 기원하는 ‘자동차 덕후’이기도 하다.

제네시스 브랜드(이하 제네시스)가 국제자동차연맹(Federation Internationale de l'Automobile, 이하 FIA)가 주관하는 세계 최고 수준의 내구 레이스 ‘FIA 월드 인듀어런스 챔피언십(World Endurance Championship, WEC)’ 데뷔전을 성공적으로 치렀다.

제네시스는 소속 레이싱팀인 ‘제네시스 마그마 레이싱(Genesis Magma Racing)’이 현지시간 17일부터 19일까지 이탈리아 에밀리아로마냐주(Emilia-Romagna) 이몰라에서 열린 2026 WEC 개막전 ‘이몰라 6시간(6 Hours of Imola)’ 최상위 등급인 하이퍼카 클래스에 출전해 GMR-001 하이퍼카 #17 차량과 #19 차량 모두 레이스를 완주했다고 밝혔다.

이번 대회의 하이퍼카 클래스에는 페라리, BMW, 도요타, 애스턴 마틴, 캐딜락을 비롯해 총 8개 제조사에서 17대의 차량이 출전했으며, 그 중 제네시스 마그마 레이싱 #17 차량과 #19 차량은 각각 211랩과 189랩으로 15위와 17위를 기록했다. 우승은 6시간 동안 총 213랩을 완주한 도요타 레이싱이 차지했다.

이몰라 6시간은 6시간 동안 세 명의 드라이버가 교대해가며 동일한 차량으로 4.909km 길이의 이몰라 서킷을 쉬지 않고 반복 주행하는 방식으로 진행되며, 종료 시점에서 서킷을 가장 많이 돈 팀이 우승을 차지하게 된다.

‘제네시스 마그마 레이싱’은 WEC 데뷔전이라는 점을 감안해 이번 ‘이몰라 6시간’에서 안정적인 경기 운영 및 차량 완주에 목표를 두고 레이스를 진행했다.

높은 트랙 난이도 및 레이싱 경험을 축적한 기존 레이싱팀과의 치열한 경쟁 속에서도 GMR-001 하이퍼카 2대가 결승점에 도달함으로써 당초 설정한 목표를 달성했다.

앞서 제네시스는 지난 2024년 12월 WEC 출전 계획을 발표한 이후 자체 차량 개발, 정예 드라이버 및 운영진 구성에 이르는 전 과정을 아우르는 단일 제조사 팀을 꾸려 WEC 출전을 준비해왔다.

특히 25,000km에 달하는 트랙 테스트를 통해 차량의 내구성과 주행 안정성, 레이싱 운영 능력 확보에 주력했으며, 다수의 곡선과 요철 구간으로 이뤄진 이몰라 서킷 특성에 맞춰 엔진 성능 등 차량 상태를 최적화했다.

‘제네시스 마그마 레이싱’은 이번 WEC 데뷔전을 성공적으로 치러냄으로써 차량 완성도 및 레이싱 운영 능력 등을 향상시키기 위한 실질적인 경험과 데이터를 축적했다고 자평했다.

제네시스 마그마 레이싱 총감독 시릴 아비테불(Cyril Abiteboul)은 “신규 참가 팀으로서 이번 대회의 핵심 목표는 성능이 아닌 신뢰성과 실행력이었으며, 프롤로그부터 레이스까지 계획한 바를 충실히 이행했다”며 “이번 대회를 통해 프로그램의 기초가 매우 탄탄하다는 점과 팀의 잠재력을 확인했다”고 말했다.

#17 차량의 안드레 로터러(André Lotterer) 선수는 “날씨 변수로 타이어 전략에 미세한 판단 미스가 있었으나, 피포 데라니(Pipo Derani) 선수가 끝까지 잘 버텨줬다”며 “이번 레이스를 통해 다진 탄탄한 기초를 기반으로 앞으로도 좋은 성과를 낼 수 있도록 끊임없이 노력하겠다”고 밝혔다.

제네시스 마그마 레이싱은 다음 달 벨기에에서 개최되는 시즌 두번째 레이스 ‘스파-프랑코샹 6시간(6 Hours of Spa-Francorchamps)’에 출전할 예정이다.

한편 FIA WEC은 SPOTV, SPOTV Prime 채널과 SPOTV NOW에서 국내 생중계된다.

제네시스 브랜드(이하 제네시스)가 이번달 열리는 월드 인듀어런스 챔피언십(World Endurance Championship, WEC) 개막전을 시작으로 2026 WEC에 공식 출전한다. 

제네시스는 소속 레이싱팀인 ‘제네시스 마그마 레이싱(Genesis Magma Racing)’이 현지 시각으로 4월 17일부터 4월 19일까지 이탈리아 에밀리아로마냐(Emilia-Romagna)에서 열리는 2026 WEC 개막전 ‘이몰라 6시간(6 Hours of Imola)’ 레이스 최상위 등급인 ‘하이퍼카(Hypercar)’ 클래스에 첫 공식 참가한다고 밝혔다. 

제네시스 마그마 레이싱은 WEC 첫 대회인 이몰라 6시간 레이스를 시작으로 연내 치러지는 WEC 8개 일정을 차례로 소화할 계획이다. 

2024년 12월 두바이에서 제네시스 마그마 레이싱을 최초 공개한 제네시스는 프랑스 르카스텔레(Le Castellet) 지역에 베이스캠프를 차리고, 499 일에 걸쳐 자체 엔진 개발 및 레이스 운영진, 드라이버 라인업 구성을 완료했다. 

이를 통해 외부 팀과 기술 및 인력을 교류하는 파트너십 형태가 아닌 차량 개발과 운영 전 과정을 아우르는 단일 제조사 팀으로 WEC에 나선다. 

WEC 공식 데뷔를 앞둔 제네시스 마그마 레이싱은 챔피언십 우승 경험과 전문성을 두루 갖춘 정예 드라이버 라인업을 구축했다. 

첫 공개 당시 공식 드라이버로 소개된 안드레 로테러(André Lotterer), 피포 데라니(Pipo Derani)와 함께 ▲마티스 조베르(Mathys Jaubert) ▲다니엘 훈카데야(Daniel Juncadella) ▲마튜 자미네(Mathieu Jaminet) ▲폴-루 샤탕(Paul-Loup Chatin) 등 총 6명의 드라이버가 제네시스 마그마 레이싱 소속으로 WEC에 참가한다. 

드라이버 외에도 16개 국적, 총 75명으로 이뤄진 제네시스 마그마 레이싱은 모터스포츠 전 영역에서 인정받은 전문가들로 구성됐으며, WRC 등 글로벌 대회에서 경험을 쌓은 현대 모터스포츠 인원들도 합류했다. 

제네시스는 2026 WEC에서 브랜드 기술력과 미학적 정체성을 집약한 ‘GMR-001 하이퍼카(GMR-001 Hypercar)’ 리버리(Livery, 독창적이고 상징적인 랩핑이 더해진 차량) 차량 2대를 대회에서 활용할 계획이다. 

모터스포츠 최상위 레벨 레이싱카로 제작된 GMR-001 하이퍼카는 월드 랠리 챔피언십(WRC)의 현대 모터스포츠 인라인(In-Line) 4기통 엔진을 기반으로 제작된 제네시스 마그마 레이싱 전용 엔진 ‘G8MR 3.2L 터보 V8’을 탑재했다. 

이 엔진은 지난해 2월 첫 개발된 이후 약 2만5,000km에 달하는 테스트 주행과 내구력 테스트 등을 거치며 성능을 입증했다. 

시릴 아비테불(Cyril Abiteboul) 제네시스 마그마 레이싱 총감독은 "WRC에서 활약한 현대 모터스포츠의 엔진을 기반으로 한층 강력한 고성능 엔진을 개발한 것은 우리가 설정한 목표를 달성하는 데 매우 중요한 역할을 했다”고 말했다. 

GMR-001 하이퍼카는 G8MR 3.2L 터보 V8 엔진을 비롯한 제네시스 자체 제작 파워트레인에 브랜드 디자인 철학인 ‘역동적 우아함(Athletic Elegance)’을 반영한 ‘투 라인 헤드라이트’ 및 ‘제네시스 윙 로고’를 적용했다. 

이와 함께 태극기 문양과 마그마를 시각적으로 표현한 ‘ㅁㄱㅁ’ 로고, 제네시스 마그마의 시그니처 색상인 오렌지 컬러 등을 통해 GMR-001 하이퍼카의 정체성을 살린 리버리를 완성했다. 

현대차그룹 CDO(글로벌 디자인 본부장) 겸 CCO(최고 크리에이티브 책임자) 루크 동커볼케 사장은 “제네시스 마그마 레이싱은 우리의 디자인 철학을 순수한 퍼포먼스로 승화시킨 집약체”라며 “마그마라는 단어를 한글 자음으로 리버리에 표현하는 등 한국의 뿌리와 유산을 존중하고자 했다”고 말했다. 

제네시스는 앞서 지난해 4월 WEC 실전 테스트 격인 ‘유로피언 르망 시리즈’ 개막전에서 LMP2 클래스 우승과 함께 전체 2위라는 성과를 거뒀다. 뒤이어 열린 제2전에서는 LMP2 클래스 두 번째 우승과 전체 1위를 기록했으며, 같은 해 9월 제5전에서 LMP2 클래스 세 번째 우승과 전체 1위를 차지하는 등 실력을 입증해 왔다. 

제네시스 관계자는 "이번 WEC시즌 첫 번째 목표는 준비한 모든 것을 보여주고 문제없이 레이스를 완주하는 것”이라며 “이후 레이스에서 단계별로 목표를 끌어올려 상위권 진입에 도전하겠다”고 말했다.

제네시스는 유럽 시장에서 단순한 판매 확대가 아니라, 브랜드의 기준을 세우는 전략을 펼치고 있습니다. 전동화 중심의 제품 전략과 현지 인재 영입, 리테일과 모터스포츠를 통한 경험 설계를 바탕으로 유럽에서의 존재감을 차근차근 넓혀가고 있습니다. 유럽이라는 까다로운 무대에서 제네시스가 어떤 브랜드로 자리 잡을지 주목됩니다.

왜 유럽은 여전히 자동차 브랜드에게 특별한 무대일까요? 판매 규모만 놓고 보면 북미나 중국이 더 큰 시장일 수 있습니다. 하지만 프리미엄 자동차 브랜드에게 유럽은 단순한 판매처가 아닙니다. 오랜 기술 축적과 모터스포츠 전통, 디자인 유산과 장인 정신이 공존하는 이곳은 브랜드의 완성도를 가늠하는 무대에 가깝습니다. 그래서 유럽에서는 얼마나 많이 팔았는가보다 어떤 기준을 충족했는가가 브랜드 가치를 평가하는 절대적인 척도가 되기도 합니다.

제네시스가 유럽 시장에 처음 진출한 것은 2021년입니다. 당시 독일, 영국, 스위스를 시작으로 유럽 고객과 첫 접점을 만들었습니다. 그로부터 약 5년이 흐른 지금, 제네시스는 이탈리아와 프랑스 시장에 공식 진출하며 유럽 내 입지를 한 단계 넓혔습니다. 여기에 연내 네덜란드와 스페인 진출까지 예정되면서 유럽 5대 자동차 시장(독일, 영국, 프랑스, 이탈리아, 스페인) 모두에 브랜드를 전개해 나가며 럭셔리 브랜드로서의 위상을 더욱 공고히 할 계획입니다.

겉으로 보면 단순한 시장 확장처럼 보일 수 있지만, 제네시스의 유럽 전략은 판매 지역을 빠르게 늘리는 데만 목적을 둔 접근과는 다릅니다. 2021년 첫 진출 이후 이어온 전략적 연장선 위에서 유럽의 주요 거점을 단계적으로 확대해 나가고 있기 때문입니다. 이는 속도보다 방향에, 단기적인 실적보다는 장기적인 브랜드 존재감 구축에 무게를 둔 선택입니다.

유럽이 자동차 브랜드의 기준이 되는 이유

유럽은 자동차 산업의 역사와 기준이 만들어진 곳입니다. 메르세데스-벤츠와 BMW, 아우디 같은 프리미엄 브랜드가 자리 잡고 있고, 페라리와 포르쉐 같은 고성능 브랜드 역시 깊은 전통을 이어오고 있습니다. 이러한 배경 속에서 유럽 소비자 또한 자동차를 선택할 때 브랜드의 역사와 기술, 디자인 철학을 함께 평가하는 경향이 강합니다. 성능이나 가격 경쟁력만으로는 시장에서 존재감을 확보하기가 쉽지 않은 이유입니다.

최근에는 전동화 전환이 빠르게 진행되면서 유럽 시장의 의미가 더욱 커지고 있습니다. 유럽연합(EU)은 탄소 배출 규제를 지속적으로 강화하고 있으며, 2035년을 목표로 내연기관 신차 판매를 단계적으로 축소하는 정책을 추진 중입니다. 각국 정부 역시 전기차 보급과 인프라 구축을 적극 지원하고 있죠. 이처럼 정책과 산업 환경이 빠르게 변화하는 가운데, 전기차는 더 이상 미래 기술이 아니라, 현재 시장의 기준으로 자리 잡고 있습니다. 특히 프리미엄 자동차 시장에서는 전동화 모델이 브랜드 이미지를 결정짓는 핵심 요소로 떠올랐습니다.

제네시스에게 유럽은 이러한 전동화 전환과 시장 변화가 가장 뚜렷하게 나타나는 시험대입니다. 단순히 차량을 판매하는 곳을 넘어, 전동화 전략과 브랜드 정체성이 시장에서 어떻게 받아들여지는지를 확인하는 무대인 셈입니다. 따라서 유럽에서의 성과는 단순한 판매 실적 이상의 의미를 갖습니다. 브랜드의 기술력과 디자인, 서비스 경험이 글로벌 프리미엄 시장에서 어떤 평가를 받는지를 보여주는 중요한 지표이자, 다른 글로벌 시장으로 확장되는 과정에서도 브랜드 신뢰도를 높이는 기반이 되기 때문입니다.

전동화, 유럽 시장을 관통하는 제네시스의 전략적 언어

제네시스가 유럽 시장에서 선택한 전략적 언어는 전기차입니다. 친환경차 수요가 빠르게 증가하는 가운데, 유럽 고객들은 프리미엄 세그먼트에서 고객 경험, 주행 성능, 실내 품질, 첨단 기술에 더 큰 비중을 두고 있습니다. 이러한 흐름 속에서 고급 전기차의 비중이 빠르게 늘어나고 있으며, 2027년에는 그 비중이 전체의 50%에 육박할 것으로 전망됩니다.

2024년 기준 프랑스·스페인·이탈리아·네덜란드 4개국의 고급차 시장 규모는 약 93만 대이며, 이 가운데 전기차는 약 21만 대에 이릅니다. 특히 럭셔리 소비 문화가 발달한 프랑스는 고급차 시장에서 전기차 비중이 약 27%에 달하는 등 유럽 럭셔리 전기차 시장의 요충지로 평가받고 있습니다. 이는 전동화가 이미 고급차 시장의 핵심 흐름으로 자리 잡았음을 보여주는 지표입니다.

제네시스는 이탈리아와 프랑스 진출과 함께 선보인 모델 역시 제네시스의 전기차 라인업인 GV60, GV70 전동화 모델, G80 전동화 모델로 구성했습니다. 전기차 전용 플랫폼 E-GMP 기반의 GV60는 800V 고전압 아키텍처를 통한 초고속 충전과 낮은 무게 중심을 바탕으로 안정적인 주행 성능을 구현하며 제네시스 전동화의 방향성을 제시합니다. 즉각적인 토크 반응과 높은 정숙성 역시 전기차의 장점을 럭셔리 모델에 적극 활용한 부분입니다.

GV70 전동화 모델과 G80 전동화 모델은 기존 내연기관 모델의 고급스러운 감성을 유지하면서도 정숙성과 부드러운 가속, 고속 주행에서도 안정적인 차체 움직임을 결합해 유럽 소비자가 중시하는 주행 완성도를 갖췄습니다.

디자인 역시 빼놓을 수 없는 요소입니다. 제네시스 고유의 두 줄 헤드램프와 절제된 차체 비율, 여백을 강조한 실내 구성은 타 브랜드와 차별화된 감성적 접근을 보여줍니다. 기능 중심의 기술적 화려함 대신 공간과 분위기, 소재를 통해 프리미엄의 가치를 전달하는 방식을 취하고 있습니다.

서비스 측면에서도 5년 케어 플랜(5-Year Car Plan)과 워런티 제공이라는 포괄적인 고객 서비스 프로그램을 별도 비용 없이 제공하며, 일부 시장에서는 무료 픽업 및 배송 서비스를 실행하고 있습니다. 이를 통해 고객이 차량 정비나 관리 과정에서도 불편함을 느끼지 않도록 배려했습니다. 차량을 구매하는 순간부터 소유와 관리에 이르기까지 전 과정에서 일관된 경험을 제공하겠다는 제네시스의 철학이 반영된 부분입니다. 

현지의 맥락으로 브랜드를 다시 쓰다: 인재 중심 전략 

제품 전략만으로는 시장에서의 성공을 보장할 수 없습니다. 소비자의 기대와 문화적 맥락을 함께 읽어야 하죠. 제네시스가 유럽 진출 초기부터 현지 인재 영입에 적극적으로 나선 이유입니다. 프리미엄 자동차 브랜드에서 경험을 쌓은 경영진과 전문가를 영입해 유럽 시장에 대한 이해를 조직 내부에 축적하고, 현지 시장의 특성을 브랜드 전략에 반영하기 위한 접근입니다. 유럽 소비자는 브랜드의 역사와 스토리를 중요하게 여깁니다. 단기간의 성과보다 일관된 메시지와 경험을 통해 신뢰를 쌓는 과정이 필요하죠. 제네시스 역시 본사의 전략을 그대로 적용하기보다, 현지 시장의 맥락에 맞춰 전략을 재구성하는 방식을 선택했습니다.

‘손님’ 서비스에서 ‘모터스포츠’까지, 오감으로 전하는 브랜드 경험 

제네시스의 유럽 전략은 제품과 조직을 넘어 브랜드를 직접 경험할 수 있는 접점 구축으로 이어집니다. 이탈리아 로마와 파도바, 프랑스 파리와 릴에 마련된 거점은 단순한 판매 전시장이 아닙니다. 브랜드 철학과 디자인, 서비스 경험을 전달하는 공간으로 운영됩니다.

특히 제네시스는 한국의 ‘손님’ 문화에서 영감을 받은 서비스 철학을 유럽 리테일 거점에 투영하고 있습니다. 고객을 단순한 구매자가 아니라 존중받는 손님으로 대한다는 이 개념은 상호작용의 방식을 넘어 공간 그 자체에 녹아 있습니다. 덕분에 고객은 제네시스 스튜디오나 쇼룸에 들어서는 순간 세심하게 설계된 공간이 주는 차분함과 환영의 분위기 속에서 온전한 편안함을 경험하게 됩니다. 

또 하나의 축은 모터스포츠입니다. 모터스포츠는 단순한 홍보 활동을 넘어 브랜드의 기술력과 퍼포먼스를 상징적으로 보여주는 영역입니다. 지난 2024년 12월 공식 출범을 알린 ‘제네시스 마그마 레이싱’은 진정한 스포츠 드라이빙 경험을 제공하기 위한 토양이 되며, 레이스 차량 개발 과정에서 축적된 기술은 향후 양산차 개발에도 긍정적인 영향을 줄 것으로 기대됩니다.

실제로 제네시스 마그마 레이싱 팀은 오는 4월 17일부터 19일까지 이탈리아 이몰라에서 열리는 2026 FIA 세계내구선수권대회(WEC)에 참가해 유럽 데뷔전을 치를 예정입니다. 하이퍼카 ‘GMR-001’을 앞세운 이번 도전은 제네시스의 고성능 브랜드 육성 전략의 연장선이자, 기술력과 브랜드 존재감을 동시에 알리는 플랫폼이 될 것입니다.

리테일 거점 확대와 모터스포츠는 서로 다른 영역처럼 보이지만 공통된 목적을 갖고 있습니다. 브랜드를 단순히 보여주는 데 그치지 않고 직접 경험하게 한다는 점입니다. 광고 메시지보다 강력한 것은 실제 경험이라는 판단이 반영된 전략입니다.

전동화 중심의 제품 전략, 현지 인재 영입을 통한 시장 이해, 리테일과 모터스포츠를 통한 경험 구축. 이 세 가지 축은 하나의 흐름 속에서 맞물려 있습니다. 기술과 제품을 통해 브랜드의 미래를 제시하고, 인재를 통해 시장을 이해하며, 리테일 공간과 모터스포츠라는 경험의 접점을 통해 브랜드를 직접 체감하게 만드는 방식입니다. 이러한 전략은 유럽이라는 기준 안에서 제네시스가 어떤 브랜드로 자리 잡을지 결정하는 과정이기도 합니다. 

제네시스 유럽 법인장 피터 크론슈나블(Peter Kronschnabl)은 “향후 5년간 최신 기술을 수용할 수 있는 새로운 파워트레인과 전용 플랫폼을 지속적으로 도입해 혁신의 최전선에 설 것”이라며, “더 많은 유럽 시장으로 꾸준히 확장해 더 많은 고객들이 제네시스를 경험하게 하고, 전동화, 인재, 경험 등을 결합해 2030년까지 유럽의 선도적인 프리미엄 브랜드로 확고히 자리매김하는 것이 목표”라고 밝혔습니다. 

유럽에서의 존재감 구축은 이제 막 시작된 여정입니다. 제네시스는 자신만의 방식으로 유럽 시장과 관계를 맺어가고 있습니다. 유럽이라는 무대 위에서 제네시스가 어떤 새로운 기준을 보여주며 자리 잡게 될지, 그 다음 이야기가 더욱 궁금해지는 이유입니다.

제네시스가 ‘2026 세계경제포럼(World Economic Forum, 이하 다보스포럼)’에서 럭셔리 고성능 모델 전시를 통해 브랜드 확장과 혁신을 알린다. 

제네시스는 다보스포럼이 개최되는 19일(현지시간)부터 23일까지 스위스 다보스에 위치한 아메론 호텔(Ameron Hotel)에서 ‘GV60 마그마’와 ‘GMR-001 하이퍼카’ 차량을 전시한다고 밝혔다. 

다보스포럼은 세계 각국의 고위급, 정·재계 및 학계 인사 등이 참석해 경제를 비롯한 다양한 글로벌 이슈에 대해 논의하고, 국가간 협력과 해결책을 모색하는 국제회의다.

‘대화의 정신(A Spirit of Dialogue)’을 테마로 AI, 경제·통상 정책, 에너지 안보 등이 의제로 다뤄질 이번 포럼에는 도널드 트럼프 미국 대통령, 여한구 산업통상부 통상교섭본부장을 포함해 전 세계 3천여 명의 주요 인사들이 참석한다. 

제네시스는 < Dynamic Dialogue – “Two Vibes. One Switch” >를 주제로 목적이 다르게 탄생했지만 럭셔리 고성능 프로그램인 ‘마그마’라는 하나의 정신으로 연결되는 서사를 ‘GV60 마그마’ 및 ‘GMR-001 하이퍼카’ 전시를 통해 관람객들과 공유한다. 

우수한 퍼포먼스와 정제된 감성이 조화를 이루는 브랜드 최초의 고성능 모델인 ‘GV60 마그마’는 제네시스가 진정한 럭셔리 브랜드로 도약하기 위한 방향성과 의지를 담고 있다. 

‘GMR-001 하이퍼카’는 제네시스 마그마 레이싱팀이 올해부터 실제 경기에 참가하는 차량의 디자인 모델로서, 제네시스의 모터스포츠 분야에 대한 무한한 가능성과 열정을 반영한다.

제네시스는 이번 전시를 통해 ‘마그마’로 상징되는 브랜드의 혁신성과 미래 방향성을 부각할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 

한편, 제네시스는 지난 2023년부터 매년 다보스포럼 기간 중 다양한 모델을 전시해오고 있다. 

2023년에는 럭셔리 자동차 디자인의 새로운 시각을 제시한 콘셉트카인 ‘제네시스 엑스’, 2024년에는 스키로 유명한 다보스 지역에 맞게 디자인한 ‘제네시스 엑스 스노우 스피디움 콘셉트’, 지난해에는 설산 주행이 가능하도록 개조한 ‘GV60 다목적 험로주행 콘셉트’ 차량을 선보였다.

제네시스가 제시하는 럭셔리 고성능의 비전은 최근 공개된 GV60 마그마를 통해 구체화됐다. 지면 아래서 조용히 에너지를 축적하다 폭발하는 마그마처럼, GV60 마그마는 제네시스가 축적해온 기술과 감성을 고성능이라는 언어로 재해석한 결과물이다. 동일한 DNA를 공유하는 GMR-001 하이퍼카는 제네시스 마그마 레이싱(GMR) 팀과 함께 오는 3월 카타르에서 열리는 ‘월드 인듀어런스 챔피언십(WEC)’을 시작으로 모터스포츠 무대에 첫 발을 내딛는다.

제네시스의 럭셔리 고성능에 대한 열정을 담은 GV60 마그마와 GMR-001 하이퍼카는 1월 19일부터 23일까지 스위스 다보스에서 열리는 세계경제포럼(World Economic Forum) 기간 동안 함께 전시된다.

이번 전시는 지난해 11월 열린 마그마 월드 프리미어(Genesis Magma World Premiere) 이후 이어지는 행사로, 1월 13일부터 한국에서 판매를 시작한 GV60 마그마 출시를 기념한다. 특히, 양산 모델과 하이퍼카를 함께 전시해 럭셔리와 고성능을 아우르는 비전을 직관적으로 보여준다.

제네시스의 여정: 럭셔리와 고성능의 결합

제네시스는 브랜드 출범 이후 고유의 럭셔리와 혁신을 바탕으로 고급차 시장에 성공적으로 안착했다. 지난해 11월, 브랜드 출범 10주년을 맞은 제네시스는 럭셔리 고성능 철학을 담아낸 ‘GV60 마그마’를 선보였다.

제네시스 마그마 월드 프리미어 행사에 참석한 현대자동차 대표이사 호세 무뇨스(José Muñoz) 사장은 “마그마는 앞으로의 10년이 더욱 의미있는 시간이 될 것” 이라며 우리는 단순히 고성능 차량을 만드는 데 그치지 않고, 한국의 혁신과 글로벌 비전을 바탕으로 럭셔리 고성능 브랜드의 새로운 기준을 만들고 있다”고 밝혔다.

이 여정은 내구성과 성능을 넘어, 브랜드의 유산을 정립하고 이를 발전시켜 나가는 과정의 일환인 것이다.

트랙 안팎을 흐르는 하나의 DNA

모터스포츠는 양산차 기술 혁신을 검증하는 무대다. 고속 주행 환경에서 요구되는 공력 성능, 극한의 냉각 조건, 24시간 내구 레이스를 견뎌야하는 압도적인 내구성은 차량 기술의 한계를 확장하는 최적의 조건을 제공한다.

제네시스는 모터스포츠 진출과 GMR-001 차량의 성공적인 레이싱을 위한 혹독한 테스트 과정을 거치면서, 다양한 성능 개선안을 모색하고 있다. 이는 전체 차량 라인업에 걸쳐 의미 있는 장기적인 발전으로 이어지고 있다.

트랙에서 축적된 혁신 기술은 제네시스 마그마 DNA에 자연스럽게 녹아들며, 성능 향상을 위한 전략적 로드맵을 구축하는 동시에 기술적 도약을 이끌고 럭셔리 차량의 새로운 기술을 제시하는 기반이 되고 있다.

현대자동차그룹 연구개발(R&D)본부장 만프레드 하러(Manfred Harrer) 사장은 “제네시스와 GMR 팀을 연결하는 핵심 모델이 바로 GV60 마그마”라며, “GMR에서 축적된 노하우는 양산 마그마 모델에 반영되고, 향후의 마그마 모델들은 GMR의 미래를 견인하는 동력이 된다. 이는 끊임없이 진화하는 선순환 구조를 구축할 것”이라고 설명했다.

이는 즉, 레이싱 환경에서 검증된 공기역학 성능과 핸들링 정밀도를 포함한 다양한 데이터는 고객이 일상에서 운전하는 차량에 고스란히 투영된다는 것이다.

최근 제네시스가 공개한 ‘Le Switch’ 영상은 트랙과 도로에서 공유되는 제네시스의 고성능 DNA를 시각적으로 구체화했다. 또한, GMR 소속 드라이버 안드레 로테러(André Lotterer)와 피포 데라니(Pipo Derani)는 GMR-001 하이퍼카와 GV60 마그마의 긴밀한 관계를 보다 생동감 있게 보여준다.

영상은 프랑스 르 카스텔레(Le Castellet)의 해안 도로를 따라 GV60 마그마를 운전하는 장면으로 시작한다. 한편, GMR 팀의 본거지인 폴 리카르(Circuit Paul Ricard) 서킷에서 안드레 로테러가 시릴 아비테불 GMR 총감독의 지휘 아래 GMR-001 하이퍼카 테스트 주행을 마무리한다. 피포 데라니가 서킷에 도착해 피트 레인 개러지에 차를 세우는 순간, 로테러 역시 주행을 마치고 피트로 복귀한다. 두 드라이버가 각자 차에서 내리자, 피트 크루는 곧바로 피포 데라니의 주행을 위해 GMR-001을 준비하기 시작한다. 그 사이 안드레 로테러는 차고에 세워진 GV60 마그마를 발견하고, 자연스럽게 키를 집어 든다. 피포 데라니가 GMR-001 차량에 탑승하는 순간, GV60 마그마는 이미 사라져 있다. 이어 안드레 로테러가 휴식과 여유를 만끽하며 드라이브를 즐기는 모습을 통해 고성능과 트랙의 자연스러운 전환을 보여주며 영상은 마무리된다.

GV60 마그마는 럭셔리 고성능을 새로운 방식으로 풀어내며, 제네시스 라인업 전반에 보다 명확한 퍼포먼스 철학를 더한다. 동시에 브랜드의 럭셔리와 완성도, 진보적 디자인을 계승한다.

GMR의 드라이버 안드레 로테러와 피포 데라니는 2026년 FIA 월드 인듀어런스 챔피언십을 이끌 핵심이다. 두 드라이버는 GV60 마그마와 GMR-001 하이퍼카를 하나로 연결하는 퍼포먼스 역량을 상징하며, 양산 기술 전반의 혁신과 최상위 내구 레이싱이 공유하는 방향성과 의지를 분명히 보여준다.

GV60 마그마와 GMR-001은 마그마 프로그램의 미래 방향성을 알리는 신호탄으로, 제네시스가 퍼포먼스, 디자인, 글로벌 모터스포츠 분야 등에서 입지를 확대하고 있음을 보여준다.

현대차 대표이사 호세 무뇨스 사장은 “트랙 위에서 얻은 경험과 노하우는 마그마 프로그램을 넘어, 제네시스 브랜드 전체를 미래를 빚어내는 핵심 요소가 될 것”이라고 강조했다.

제네시스가 마그마 프로그램의 첫 양산 모델인 GV60 마그마 출시를 앞둔 가운데 동커볼케 사장은 개발 과정에 깃든 혁신과 전통, 그리고 진화하는 럭셔리 자동차 브랜드의 새로운 정의에 대해 이야기했다.

마그마 프로그램의 탄생

제네시스에게 마그마 프로그램은 수년에 걸친 세심한 고민과 노력의 산물이다.

동커볼케 사장은 기존 제네시스 라인업 내에서 감성적 연결을 더한 새로운 차원을 탐구하려는 열망이 마그마의 시작이었다고 전한다. 즉, 마그마는 ‘또 다른 자아(alter ego)’를 구현하는, 보다 감성적인 모델 개발의 가능성을 탐구하는 과정에서 출발했다.

이러한 도전은 2023년 뉴욕에서 공개된 GV80 쿠페 콘셉트를 통해 구체화됐는데, 이는 당시 전통적인 럭셔리의 경계를 확장한 시도로 평가됐다.

마그마 프로그램은 두바이에서 공개된 G80 기반의 현지 전용 모델 등 다양한 프로젝트로 이어졌고, 마그마 공식 출범에 가장 적합한 모델로 결국 GV60가 선정됐다.

동커볼케 사장은 "GV60는 제네시스 라인업 중 가장 젊고 다이내믹한 모델로 많은 에너지를 품고 있다. GV60를 마그마 프로그램의 출발점으로 삼은 다음 다양한 차량 유형으로 마그마 라인업을 확장한다는 전략이 당시로서는 가장 합리적인 판단이었다”고 말한다.

단순히 편의성의 문제가 아니라 브랜드 철학과 프로세스를 공고히 하기 위한 전략적 판단이었다는 설명이다.

동커볼케 사장은 “제네시스 모델 중 최고의 정수를 담은 마그마는 제네시스의 슈퍼 히어로와도 같은 존재이자 기존 모델의 가치와 특성, 마그마만의 독보적 개성을 결합한 하나의 융합체와도 같다”고 표현한다.

고성능 럭셔리의 새로운 정의

고성능 모델 대부분이 공격적이고 파워풀한 퍼포먼스에 초점을 맞추는 반면, 마그마는 '균형'을 중심에 두고 고성능 럭셔리에 대한 새로운 접근 방식을 제시한다. 마그마는 운전자의 주행 기술을 시험하기보다, 운전 실력을 자연스럽게 보완하고 자신감을 불어넣는 고성능 주행 경험을 선사하는 데 특화돼 있다. 동커볼케 사장은 이를 ‘운전이 보람과 즐거움이 되는 고성능(rewarding, not challenging)’을 구현한 것이라고 설명했다.

“마그마의 운전대를 잡는 순간, 고속 주행이나 코너링 같은 민첩한 운전이 필요한 상황에서 자신의 숨은 운전 실력이 발휘되는 모습에 놀라게 될 것”이라는 동커볼케 사장은 “아드레날린이 넘치는 극한의 순간에도 마그마는 고성능 주행의 장벽을 허물며 운전자의 자신감과 성취감을 극대화하도록 설계됐다”고 강조한다.

이 철학은 제네시스 고유의 디자인 언어인 ‘역동적인 우아함(Athletic Elegance)’에 부합하는 마그마의 디자인 DNA에서도 명확히 드러난다. 즉, 마그마의 디자인은 단순히 기능을 따르는 데 그치지 않고, 형태와 기능의 조화를 통해 완성된다.

동커볼케 사장은 “디자인이 차량의 외형을 압도하지 않으면서 항상 균형을 유지하는 것이 핵심”이라고 전한다.

마그마의 상징적 디자인 요소 가운데 하나는 시그니처 색상인 오렌지 컬러가 적용된 외장이다. 한국의 화산 지형과 그 아래 흐르는 대지의 힘에서 영감을 받은, 불처럼 강력한 이 색상은 마그마의 외향적 에너지와 정체성을 표현한다.

10년에 걸친 도전의 결실

지난 10년간 글로벌 럭셔리 브랜드로서 입지를 다진 제네시스에게 마그마의 등장은 당연한 수순으로 보일 수 있으나, 동커볼케 사장은 마그마의 도입이 창립 10주년과 맞물린, 신중하게 계획된 결과물임을 강조한다.

“우리는 다른 브랜드들이 100년에 걸쳐 쌓아온 역사를 10년 안에 만들어내고 있다”고 그는 말한다.

그는 고성능 마그마 모델의 출시를 앞당겼다면 시기상조였을 것이라면서 신중한 접근이 필요했다고 설명한다.

외향적이며 공격적인 정체성을 강조하는 고성능 퍼포먼스 브랜드들과 달리, 제네시스는 고유의 철학을 기반으로 차별화된 접근법을 택해 마그마를 통해 고성능 럭셔리를 보다 정제되고 세련된 방식으로 정의한다.

동커볼케 사장은 “마그마는 제네시스 브랜드의 자연스러운 진화 과정 중 하나로, 럭셔리의 본질을 유지하면서도 브랜드에 본능적인 스릴과 감각적인 몰입감을 더한다”고 부연한다.

퍼포먼스의 한계를 깨우는 시험대

마그마 양산 차량의 개발과 모터스포츠 즉 제네시스 마그마 레이싱(Genesis Magma Racing)의 연계는 단순한 마케팅 효과를 넘어 양측이 상호 발전하는 전략적 공생 관계를 형성한다.

동커볼케 사장은 “마그마와 제네시스 마그마 레이싱의 DNA는 서로 자극을 주고받으며, 마그마 개발 과정 역시 제네시스의 DNA를 더욱 정교하게 다듬고 발전시키는 데 기여한다”면서 “고성능 모델 개발을 통해 얻은 경험은 모든 제네시스 차량을 한 단계 발전시키는 원동력이 된다”고 말한다.

레이싱 환경은 양산차 기술을 혁신적으로 발전시키는 데 가장 적합한 토대다.  모터스포츠는 자동차 산업에서 가장 혹독한 테스트 환경으로, 극한의 주행 속에 공기역학, 온도 제어, 24시간을 견딜 수 있는 내구성 등 모든 기술력이 총동원되는 검증의 장이다. 제네시스는 이처럼 모터스포츠를 통해 검증된 첨단 기술을 양산 모델에 반영하면서 성능 개선과 기술 혁신을 이어가고 있다.

이러한 이유로 제네시스는 브랜드의 기술 혁신의 미래를 열기 위해 내구 레이싱 분야에 조기 진출했고, 제네시스 마그마 레이싱을 브랜드의 전략적 투자이자 기술 발전의 전초기지로 삼았다.

“하이퍼스피드(Hyperspeed) 정신을 갖추기 위해 모터스포츠 진출을 결정했다”는 동커볼케 사장은 “작년 9월 프로그램 발표 후 정확히 12개월이 지난 지금, 우리는 벌써 하이퍼카와 레이싱 팀을 모두 갖췄다”고 힘주어 말한다. 한국의 독특한 ‘빨리빨리’ 문화가 제네시스의 실행력에 영향을 준 만큼, 그는 레이싱 프로그램의 빠른 진전에 대해 농담조로 “하이퍼-빨리빨리” 라고 언급한다.

GMR-001 하이퍼카 프로그램을 통해 탄생한 기술적 혁신은 이미 마그마 양산 차량 개발에 중요한 역할을 하고 있다. 내구 레이싱 프로그램 참가로 제네시스 모델에 특화된 첨단기술 개발이 가속화됐고, 이러한 기술들은 앞으로 마그마 라인업 전반에 걸쳐 민첩성과 성능을 대폭 향상시킬 것으로 기대된다.

이처럼 제네시스는 혁신적인 기술을 개발하고 검증하는 플랫폼으로 모터스포츠를 활용하고 있다. 새로운 추진 시스템과 고성능 기술을 극한의 환경에서 테스트하고, 이를 양산 차량에 적용하기 위한 개발 체계로 레이싱 대회를 활용하는 것이다. 이와 같은 기술 개발 체계는 제네시스가 글로벌 시장에서 경쟁력을 유지하고 브랜드 입지를 강화하는 데 중요한 기반이 되고 있다.

마그마의 한국적 정체성

마그마는 제네시스가 글로벌 고성능 시장에 본격적으로 진출하는 것을 뜻하지만, 그 DNA는 여전히 한국 문화에 깊이 뿌리 박혀 있다. 동커볼케 사장은 이러한 문화적 영향이 브랜드를 정의하는 중요한 특징 가운데 하나라고 말한다.

그는 “한국에서는 고객 관리와 만족이 문화의 DNA에 깃들어 있다”고 설명한다.

고객 경험 중심의 가치는 극단적 퍼포먼스보다 균형과 세련미를 우선시하는 마그마의 철학에도 고스란히 반영돼 있다.

동커볼케 사장은 이것이 “마그마가 마니아층에 특화된 서브브랜드가 아니라, 제네시스의 최고 중의 최고인 이유”라며 “마그마는 차량의 균형을 지키면서 특정 요소를 정교하게 조율하고 강화해 ‘우아함 속 강인함’을 갖춘 모델”이라고 표현한다.

제네시스 라인업의 최상위 트림으로 자리 잡은 마그마는 기성의 트랙 중심 고성능 서브브랜드와는 달리 편안함, 정밀함 및 운전의 즐거움을 핵심으로 설계됐다. 일상에서 부담 없이 즐길 수 있는 다재다능한 스포츠카로서, 마그마는 섬세함과 우아함, 그리고 감성적인 디자인을 다이내믹한 주행 성능과 결합해, 고성능 럭셔리의 새로운 기준을 제시한다.

미래를 향한 여정

라인업을 지속적으로 확장하는 제네시스에서 마그마는 단연 중추적 역할을 할 것으로 기대된다. 동커볼케 사장은 마그마가 제네시스의 큰 그림을 완성하는 핵심으로서 전체 라인업의 부족한 부분을 보완하고 전반적인 수준을 한층 끌어올릴 것이라고 설명한다.

그는 “마그마는 고객들이 진정으로 원하는 개성과 감성적 공감이 담긴 주행 경험을 선사하는 동시에, 제네시스 전반의 품질을 높이고 브랜드의 미래 비전을 실현하는 중요한 기반”이라고 강조한다.

다른 브랜드들이라면 수십 년에 걸쳐 달성할 만한 성과를 제네시스는 불과 10년 만에 이루었다. 마그마를 통해, 제네시스는 단순히 고성능 럭셔리를 재정의하는 데 그치지 않고 글로벌 혁신 기업으로서 입지를 확고히 다지고 있다.

향후 제네시스의 미래에 대해 동커볼케 사장은 “선봉에 마그마를 세운 제네시스의 미래는 무궁무진한 가능성으로 가득하다”고 자신감을 나타냈다. 

제네시스 브랜드 소속 레이싱팀인 제네시스 마그마 레이싱의 드라이버들이 최근 영국 실버스톤에서 열린 2025시즌 유러피언 르망 시리즈(European Le Mans Series, ELMS) 제5전에서 LMP2 클래스 세 번째 우승 및 레이스 전체 1위를 차지하며, 10월 포르투갈 포르티망에서 열리는 시즌 최종전에서의 타이틀 경쟁에 한 발짝 더 다가섰다.

유러피안 르망 시리즈 출전

유러피언 르망 시리즈는 세계 최고 내구 레이스 대회인 르망 24시 및 월드 인듀어런스 챔피언십(World Endurance Championship, WEC)의 실전 테스트 무대로, 제네시스는 레이싱 운영 파트너인 IDEC 스포츠와 함께 2026년 WEC 하이퍼카 클래스 참가를 위한 전초적 성격으로 이번 대회에 출전하고 있다.

2025 ELMS 제5전, 실버스톤 4시간

브리티시 그랑프리의 본거지인 실버스톤 서킷에서 열린 이번 ELMS 제5전에는 제네시스 마그마 레이싱 소속 제이미 채드윅(Jamie Chadwick), 마티스 조베르(Mathys Jaubert), 다니엘 훈카데야(Daniel Juncadella)가 출전해 경기 후반 빗길 속에서 웨트 타이어 교체로 선두권에 복귀하는 등 과감한 전략으로 선두를 지켜내 LMP2 클래스 우승과 전체 1위를 거머쥐었다.

LMP2(Le Mans Prototype 2) 클래스는 이번 대회에서 동시에 레이스를 펼치는 4개 클래스 중 하나로, 기계적 성능 차이를 최소화하기 위해 통일된 샤시(오레카 07)와 엔진(Gibson V8)을 사용해 경쟁함으로써 내구 레이스에 필요한 장시간 주행, 트래픽 관리 등 WEC 대비 실질적인 훈련이 가능하다는 특징을 지녔다.

이번 우승으로 제네시스 마그마 레이싱팀은 선두와의 포인트 격차를 6점으로 좁히며 LMP2 클래스 시즌 포인트 2위로 올라섰으며, 최종전은 오는 10월 18일(현지시간) 포르투갈 포르티망에서 열릴 예정이다.

제네시스 마그마 레이싱은 이번 시즌 ELMS 무대에서 꾸준히 좋은 성적을 거두고 있다. 앞서 4월 6일(현지시간) 스페인 바르셀로나 카탈루냐 서킷에서 열린 개막전에서 LMP2 클래스 우승과 함께 전체 2위라는 성과를 거두었으며, 뒤이어 프랑스 남동부 르 카스텔레 지역에 위치한 폴리카르 서킷에서 치러진 제2전에서도 LMP2 클래스 두 번째 우승과 전체 1위의 성적을 차지하는 등 내년 WEC 본격 진출을 앞두고 기대감을 높이고 있다.

실버스톤 4시간 이후 소감

현대모터스포츠법인장 겸 제네시스 마그마 레이싱 총감독 시릴 아비테불은 “시즌 초반 목표는 우승 경쟁이 아니었지만 이제는 챔피언십 타이틀까지 바라볼 수 있게 됐다”며 “마지막 포르티망 경기에서 시즌을 완벽하게 마무리하고, 내년 WEC 진출을 준비하겠다”고 전했다.

제네시스 마그마 레이싱의 차기 행보

한편, 제네시스는 내년 WEC 도전을 준비하기 위해 이달 프랑스 폴리카르 서킷에서 5일간의 집중 주행을 진행하며 GMR-001 하이퍼카의 첫 풀 테스트를 진행했다. 이번 테스트는 하이퍼카 개발 과정의 1단계로, 차량 주요 시스템의 소프트웨어 설정을 검증하는 데 중점을 두었다.

테스트에는 드라이버 안드레 로테러(André Lotterer)와 피포 데라니(Pipo Derani)가 투입돼 500랩 이상의 주행을 소화했으며, 제네시스 마그마 레이싱과 오레카는 긴밀한 협력을 통해 초기 데이터를 성공적으로 축적하며 본격적인 성능 검증에 나섰다.

실버스톤 4시간 LMP2 클래스 결과

내년 세계 내구 챔피언십 출전을 목표로 한 제네시스 마그마 레이싱이 본격적인 담금질에 나섰다. 제네시스 GMR-001 하이퍼카의 V8 엔진 공개를 시작으로, 팀 체제 구축과 인재 영입을 마치고 성공적인 실전 경험을 쌓고 있다. 세계적인 강호들이 즐비한 내구 레이스 무대에서 제네시스가 보여줄 거침없는 활약이 벌써부터 기대되고 있다. 

내년 세계 내구 챔피언십(World Endurance Championship, 이하 WEC) 출전을 목표로 한 제네시스 마그마 레이싱(이하 GMR)의 발걸음이 거침없다. LMDh(Le Mans Daytona Hybrid) 규격의 경주차인 GMR-001 하이퍼카의 실물 디자인과 V8 엔진을 이미 공개했으며, 팀 구성원 훈련을 위한 제네시스 트라젝토리 프로그램 역시 순항 중이다. 프랑스 IDEC 스포츠팀과 손잡고 유럽 르망 시리즈(European Le Mans Championship, 이하 ELMS)에 출전해 드라이버와 팀원들의 강도 높은 실전 훈련을 진행하고 있다. ELMS 개막전에서 LMP2 클래스 우승, 제2전 바르셀로나에서는 종합 우승을 차지했다. 르망 24시간에도 참가해 소중한 실전 경험을 쌓았다.

빠르게 개발되고 있는 제네시스 GMR-001

지난해 WEC 참전을 공식화한 제네시스는 올해 4월 16일 열린 뉴욕 오토쇼에서 GMR-001의 실물을 전시했으며, 최근에는 신형 V8 엔진을 섀시에 연결한 채 시동 거는 모습을 영상으로 공개해 화제를 모았다.

지난해 6월 개발을 시작한 전용 V8 엔진은 GMR의 중요한 이정표이자 첫걸음이다. 제네시스는 올해 2월 독일 알체나우에서 V8 엔진의 첫 시동을 걸었고, 이 엔진은 7월 9일 프랑스 폴리카르 서킷 인근에 위치한 오레카(Oreca) 개러지에서 GMR-001 섀시와 결합되어 첫 번째 차량으로 완성되었다.

하이퍼카용 엔진은 V6와 V8 터보가 주류를 이룬다. 제네시스는 현대 모터스포츠가 WRC에서 사용 중인 1.6L 직렬 4기통 터보 엔진을 기반으로 V8 트윈 터보 엔진을 개발했다. 두 엔진 사이 부품 공유율은 약 60%이며, LMDh 규정에 따라 오레카 섀시를 뼈대로 삼고 X트랙 기어박스, 보쉬 모터, 윌리엄즈 배터리팩을 조합한다.

GMR의 테크니컬 디렉터 프랑수아-자비에 드메종(François-Xavier Demaison)은 신형 엔진에 대해 이렇게 설명했다. “완전히 새로운 엔진을 처음부터 개발하기에는 시간이 그리 넉넉하지 않았습니다. 주요 부품 설계와 검증, 생산까지 오랜 시간이 필요하죠. 저희 WRC 머신에 사용되는 4기통 엔진은 이미 충분한 성능을 검증받았기 때문에 그 부품을 최대한 활용하는 것은 당연한 선택입니다.”

개발 속도는 한층 더 빨라지고 있다. 최근 첫 번째로 완성된 GMR-001 하이퍼카 섀시가 르 카스텔레(Le Castellet)에 위치한 GMR의 신규 레이스 베이스(Race Base) 시설로 옮겨졌다. 이 차량은 탄소 섬유 바디를 그대로 드러낸 채 첫 셰이크다운(Shakedown, 시운전)을 마쳤으며, 이후 진행될 풀 테스트를 위해 드라이버 안드레 로테러(André Lotterer)와 피포 데라니(Luís Felipe “Pipo” Derani)가 시뮬레이터와 기초 셋업 작업을 이미 마친 상태다.

섀시와 엔진, 하이브리드 시스템, 기어박스가 결합된 GMR-001은 2026 WEC 데뷔를 목표로 유럽 전역의 서킷에서 진행하는 집중 테스트 프로그램에 투입된다. 그리고 엔지니어와 미케닉이 테스트에서 얻은 데이터를 분석하고, 드라이버들은 시뮬레이터를 통해 이를 검증하며 완성도를 높여갈 예정이다. 

현대모터스포츠법인장 겸 GMR 총감독 시릴 아비테불(Cyril Abiteboul)은 “우리는 매일같이 중요한 이정표를 하나씩 넘어가고 있으며, 이는 우리가 반드시 해내야 할 과제”라며 “지난 8개월 동안 준비하고 계획해 온 모습이 완성된 차량에서 그대로 실현되는 것을 보니 정말 감격스럽다”라고 말했다.

이제 GMR-001은 설계와 제작 단계를 넘어, 실전 환경에서 성능과 내구성을 입증하는 여정에 들어섰다. 제네시스는 모든 과정을 개발 가속의 기회로 삼으며, 첫 WEC 무대에서 경쟁력을 발휘하기 위한 준비를 착실히 이어가고 있다. 


제네시스가 도전하는 LMDh의 세계

제네시스가 도전하는 LMDh는 미국의 IMSA 웨더테크 스포츠카 챔피언십(IMSA WeatherTech SportsCar Championship)에 기반을 두고 있으며, 최근 WEC와 미국 IMSA가 규정을 어느 정도 통일함에 따라 두 대회 모두 참가할 수 있게 됐다. 외형은 비슷하지만 구성은 조금 다르다. 완전 독자적으로 개발해야 하는 LMH(Le Mans Hypercar)와 달리 LMDh는 비용 절감에 중점을 두었다. 이 때문에 미리 준비된 4가지 섀시/서스펜션(오레카, 달라라, 멀티매틱, 리지에) 중 하나를 선택하고, 윌리엄즈 배터리팩과 보쉬의 모터/발전기(MGU), X트랙의 기어박스를 공통 부품으로 사용한다. 앞바퀴를 모터로 굴려 잠시 네 바퀴 굴림이 가능한 LMH와 달리, LMDh는 엔진과 모터의 힘을 모두 뒷바퀴로만 보내는 점도 다르다. 이 때문에 엔진과 보디 공력 설계에 힘을 쏟아 신차를 빠르게 완성할 수 있다.

성능 면에서 LMH가 조금 더 유리하다고 알려져 있음에도 많은 메이커가 LMDh를 선택하는 데는 그만한 이유가 있다. 우선 개발 시간을 최소화할 수 있다.

LMDh의 장점으로 프리미엄 브랜드에게 중요한 미국 시장에서 좋은 마케팅 수단이라는 점도 빼놓을 수 없다. 홈그라운드의 캐딜락을 비롯해 포르쉐, BMW, 람보르기니, 어큐라는 물론 미국에서 차를 팔지 않는 알핀도 LMDh 규격으로 하이퍼카를 만든다. 포드와 맥라렌도 2027년을 목표로 LMDh 하이퍼카를 준비 중인 만큼 경쟁은 한층 치열해질 전망이다.

팀 조직과 훈련을 위한 트라젝토리 프로그램

경주차 개발만큼이나 중요한 것이 바로 팀 체제를 구축하는 것이다. 현대 모터스포츠는 GMR을 조직하고, 랠리에 특화된 알체나우 대신 프랑스 폴리카르 서킷 인근에 둥지를 틀었다. 

완전히 새로운 대회에 도전하는 만큼 인재 영입과 팀 구성, 경험치 습득을 위한 훈련 프로그램도 마련했다. 내구 레이싱에서 잔뼈가 굵은 프랑스 IDEC 스포츠와 손잡고 GMR을 위한, 제네시스 트라젝토리 프로그램(Genesis Trajectory Program)을 시작했다. 

양산차 제조사와 레이싱팀의 협업은 모터스포츠 업계에서 흔한 일이다. 서킷에서 태어나고 자라난 전문 레이싱팀은 레이싱에 대한 이해도가 높아 경주차 개발부터 팀 운영에 이르기까지 폭넓고 세세한 도움을 줄 수 있다. 따라서 레이싱팀을 상시 운영하기가 부담스러운 자동차 제조사들은 이들과 손잡고 인력과 시설, 노하우를 제공받는다. 

현재 WEC에 출전 중인 팀들 역시 마찬가지다. 내구 레이싱계의 전설적인 존재인 포르쉐도 현재 미국의 명문 팀 펜스키(Penske)와 손을 잡았고, 애스턴마틴은 미국의 하트 오브 레이싱(Heart of Racing), BMW M은 벨기에의 팀 WRT, 페라리는 AF 코르세(AF Corse)의 힘을 빌리고 있다.

제네시스가 파트너로 선택한 IDEC 스포츠는 파트리스 라파르그(Patrice Lafargue)가 2015년 창설한 프랑스팀으로 2019년 ELMS 타이틀을 차지했으며, LMP2 외에도 LMP3와 미쉐린 르망컵 등에서 활약하고 있다. 푸조팀 팩토리 드라이버로 활약했던 니콜라스 미나시앙(Nicolas Minassian)이 스포츠 디렉터로 있다. 

이번 시즌 ELMS에 참가하는 IDEC 스포츠는 LMP2 경주차 중 한 대(#18)에 GMR을 상징하는 오렌지색 리버리를 칠했다. 여기에는 제네시스의 드라이버 선별과 훈련은 물론 엔지니어와 미케닉 훈련 등 다양한 목적이 포함되어 있다. 

드라이버진 구성도 차근차근 완성되고 있다. 내구 레이싱 분야에서 명성이 높은 안드레 로테러와 피포 데라니가 팀의 중추를 맡는다. 차 한 대당 3명씩 최소 6명의 드라이버가 필요하며, 만약의 사태를 대비한 예비 인력까지 생각하면 더 많은 인원이 필요하다. 남은 시트는 제이미 채드윅(Jamie Chadwick), 마티스 조베르(Mathys Jaubert), 다니엘 훈카데야(Daniel Juncadella)가 채운다. 내구 레이싱은 한 팀에 복수의 드라이버가 필요하고, 드라이버 역시 여러 대회에 참가하는 경우가 많아 드라이버진 교체가 상대적으로 잦은 편이다.

제이미 드윅은 영국 GT 챔피언십 GT4 클래스 최연소 챔피언(16세, 2015년)이자, 여성 전용 포뮬러인 W 시리즈에서 2019년 초대 챔피언에 올랐던 영국 출신 드라이버다. 미국 인디 NXT에서도 1승을 포함한 두 번의 포디엄을 기록했다. 

마티스 조베르는 2024년 포르쉐 카레라컵 프랑스 준우승을 차지한 20세의 프랑스 드라이버로 팀에서 가장 젊다. 2023년 포르티망에서 있었던 ELMS 신인 테스트를 통해 LMP2 머신을 처음 경험한 내구 레이싱 루키다. 

다니엘 훈카데야는 다양한 클래스에서 경험을 쌓은 34세의 스페인 출신 베테랑이다. 마스터 주니어 포뮬러를 시작으로 포뮬러 BMW와 GP3, 유럽 F3, F1 영 드라이버 테스트를 거쳐 F1 포스 인디아 예비 드라이버까지 오르는 등 엘리트 코스를 밟았다. 최근에는 TF 스포츠 소속으로 WEC 개막전 카타르 1,812km에 출전해 LMGT3 클래스 우승을 차지하기도 했다.

제네시스는 영국 다이니스마(Dynisma)의 첨단 드라이빙 시뮬레이터도 도입했다. 이는 F1에서도 사용할 만큼 실제와 비슷한 운전 경험을 제공하는 고가의 전문 시뮬레이터 장비로 신차 개발에 필요한 데이터 수집은 물론 드라이버 훈련 등 다방면에 활용될 예정이다. 실주행 테스트가 제한되는 상황에서 시뮬레이터는 그 중요성이 매우 높은 핵심 장비다. 

ELMS와 르망 24시간에서의 실전 훈련

제네시스와 IDEC 스포츠의 파트너십은 ELMS 개막전인 바르셀로나 4시간부터 좋은 성과를 거두며 트라젝토리 프로그램의 성공적인 시작을 알렸다. ELMS는 ACO가 주관하는 내구 레이싱 시리즈로 쉽게 말해 WEC의 하위 시리즈다. F1이 WEC라면 F2에 해당하는 것이 바로 ELMS다. ACO가 주관하는 챔피언십은 제네시스가 내년에 도전할 WEC를 정점으로 유럽에서 열리는 ELMS와 아시아 르망 시리즈(AsLMS) 그리고 아래로 르망컵과 리지에 유럽 시리즈가 있다.

지난 4월 초, ELMS 개막전을 위해 스페인 바르셀로나-카탈루냐 서킷에는 전 세계 31개 팀, 131명의 드라이버가 엔트리 리스트에 이름을 올렸다. GMR 로고를 붙인 IDEC 스포츠의 #18 LMP2 경주차에는 드윅, 조베르, 훈카데야가 탔고, #28은 LMP2 챔피언 출신인 폴 라파르그(Paul Lafargue)와 폴-루 샤탱(Paul-Loup Chatin), 욥 반 위테르트(Job van Uitert)가 담당했다.

초반에는 10위권이었던 #18 경주차는 경기 중반 선두권까지 올라 치열한 접전을 펼쳤다. 마지막 운전을 담당한 조베르는 선두로 부상하기도 했다. 하지만 막판에 중고 타이어를 장착한 것이 발목을 잡았다. 새 타이어로 바꾸고 뒤쫓는 #83 AF 코르세의 빠른 페이스를 막아낼 수 없었다. 아쉽게 종합 우승은 놓쳤지만 LMP2 클래스 우승을 차지한 것은 GMR에게는 훌륭한 첫걸음이었다. 아울러 ELMS LMP2 클래스 최초의 여성 드라이버 우승이기도 했다.

제2전 르 카스텔레 4시간은 프랑스 남동부 르 카스텔레 지역에 위치한 폴리카르 서킷에서 치러졌다. 서킷 인근에 위치한 IDEC 스포츠 레이싱에게는 홈그라운드인 셈. 경기 시작 직전 비가 내리면서 초반 상황은 혼잡했다. 과감하게 슬릭 타이어로 출발했던 채드윅은 2코너에서 미끄러지며 뒷줄로 밀렸다. 웨트 타이어 교체로 18위까지 떨어졌지만 침착하게 달려 순위를 서서히 회복했다. 경기가 중반을 넘기면서 비가 그치자 이번에는 슬릭 타이어 교체 시기를 두고 눈치 싸움이 치열했다. 경기 종료 1시간을 남기고 최종 주자 조베르는 앞선 차들의 피트인을 기회로 선두로 올라섰다. 닐슨 레이싱의 막판 추격을 따돌린 조베르가 가장 먼저 체커기를 받았다.

제네시스와의 협업으로 거둔 첫 번째 종합 우승이면서 IDEC 스포츠가 홈그라운드에서 거둔 첫 승리이기도 하다. 팀 창설 10주년에 걸맞은 드라마틱한 장면이었다. 아울러 드윅은 ELMS 역사상 최초로 여성 드라이버 종합 우승이라는 기록도 세웠다. 덕분에 챔피언십 순위에서 드라이버와 팀 모두 단독 선두를 달렸다.

5월 중순부터 6월에 걸쳐 ELMS 캘린더에는 긴 공백이 있지만 한가할 틈은 없었다. 내구 레이싱계의 세계 최고 이벤트인 르망 24시간 때문이다. 다양한 내구 시리즈에 참가하는 유력 팀과 드라이버들은 매년 6월 모든 일정을 제쳐두고 프랑스 서부 사르트(Sarthe)주 르망(Le Mans)으로 몰려든다. 내년부터 WEC에 도전하는 GMR 역시 최종 목표는 르망 24시간이다.

제네시스의 IDEC 스포츠 LMP2 경주차에는 안드레 로테러와 채드윅, 조베르가 엔트리했다. 원래라면 새로 합류한 훈카데야가 타야 하지만 올해는 다른 팀과 LMGT3 클래스 출전이 미리 약속된 상황이라 로테러가 스티어링 휠을 잡았다.

초반 세팅 난조로 그리드 상위권을 뽑는 하이퍼폴에는 진출하지 못했다. 클래스 14번째로 시작한 경기 초반, 빠르게 순위를 올리며 존재감을 드러냈다. 첫 주자였던 로테러가 드윅에게 차량을 넘길 때는 8위, 경기가 반환점을 지난 새벽 4시에는 IDEC 스포츠 듀오가 4, 5위를 달리고 있었다. 하지만 그로부터 2시간이 지나지 않아 오른쪽 뒷바퀴가 빠지면서 로테러는 뮬산 스트레이트에서 경기를 포기할 수밖에 없었다. 

르망에서는 아쉽게 리타이어했지만 제네시스는 경기 직전 새로운 팀원을 발표하며 로드맵을 착실하게 밟아 나갔다. 새롭게 팀 매니저가 된 아누크 아바디(Anouck Abadie)는 GT에서 유명한 케셀 레이싱 출신, 수석 엔지니어 저스틴 테일러(Justin Taylor)는 WEC 하이퍼카와 IMSA LMDh를 모두 경험했다. 2027년부터 IMSA에도 진출을 계획하고 있는 제네시스로서는 중요한 인사다. 익숙하고 반가운 얼굴도 있었다. 현대차를 타고 WTCR 챔피언에 올랐던 이탈리아의 백전노장 가브리엘 타퀴니(Gabriele Tarquini)가 스포츠 디렉터로 합류했다.

르망 24시간이 끝나고 3주 뒤, 이탈리아 이몰라에서 ELMS 제3전이 있었다. GMR은 연습주행에서 좋은 페이스에도 불구하고 예선 직전 내린 폭우의 영향으로 9번째 그리드에서 출발해야 했다. 초반의 복잡한 상황을 잘 빠져나온 드윅이 연비를 우선한 영리한 작전으로 2위까지 올라섰다. 훈카데야는 비가 내리는 상황에서 슬릭으로 버티다가 미끄러져 파손되며 피트로 돌아왔고, 이후 잦은 사고에 가로막혀 좋은 랩타임을 살릴 수 없었다. 결국 11위로 득점에 실패했다. VDS 파니스 레이싱에게 챔피언십 선두를 내주었지만 아직은 1점 차이다.

시즌 전반을 마감한 ELMS는 8월 24일 벨기에 스파프랑코샹 서킷에서 제4전이 열린다. 이후 영국 실버스톤을 거쳐 10월 포르투갈 알가르베 서킷에서 시즌을 마감한다. 타이틀 경쟁도 중요하지만 제네시스에는 더욱 큰 목표, WEC 공식 데뷔가 눈앞에 기다리고 있다. 최초의 순수 레이싱카로 도전하는 세계 톱 클래스 카테고리다. 여기에는 이미 수많은 세월 내구 레이스에 몸담아 왔으며, 우승컵을 여럿 보유한 강호들이 즐비하다. 아직은 첫 발걸음에 불과하지만 투어링카와 WRC에서 그래왔듯, 현대 모터스포츠와 제네시스의 진격은 결코 멈추지 않을 것이다.

제네시스 브랜드(이하 제네시스)가 전동화모델 중심으로 유럽 시장 본격 확장에 나선다.

제네시스는 13일(현지시간) 프랑스 르망에서 열린 르망 24시(24 Hours of Le Mans) 행사장에서 현대차그룹 CDO(글로벌 디자인 본부장) 겸 CCO(최고 크리에이티브 책임자) 루크 동커볼케 사장, 현대차 유럽권역본부장 겸 제네시스 유럽법인장 자비에르 마르티넷 등이 참석한 가운데 프랑스, 스페인, 이탈리아, 네덜란드 럭셔리 자동차 시장에 진출한다고 발표했다.

이번 유럽 시장 확장 발표는 세계 3대 모터스포츠 대회 중 하나인 르망 24시 참가 선언에 앞서 진행돼 유럽에서 제네시스의 새로운 도전이라는 의미를 더했다.

이로써 제네시스는 2021년 독일, 영국, 스위스에 첫 진출한 이래 유럽 내 총 7개국에 진출해 유럽 시장의 새로운 막을 열었다.

제네시스는 이번 시장 확대로 유럽 5대 자동차 시장(독일, 영국, 프랑스, 이탈리아, 스페인)에서 모두 브랜드를 전개해 유럽 내 럭셔리 브랜드로서의 입지를 더욱 공고히 할 계획이다.

제네시스는 ▲GV60 ▲GV70 전동화모델 ▲G80 전동화모델 등 전기차 라인업을 중심으로 판매를 시작하며 2026년 초 고객에게 인도할 예정이다. 각 국가별 구체적인 판매 방식은 추후 공개한다.

제네시스가 이번에 진출하는 4개국을 포함한 유럽 자동차 시장은 2035년부터 내연기관 차량의 판매가 전면 금지된다.

이에 유럽 자동차 시장은 친환경차에 대한 수요가 빠르게 증가하고 있고 특히 2027년에는 고급차 시장의 전기차 비중이 전체의 절반에 육박할 것으로 전망된다.

2024년 기준 프랑스, 스페인, 네덜란드 4개국의 고급차 시장 규모는 93만대로 그 중 전기차(BEV)는 21만대에 달한다.

특히 프랑스는 럭셔리 소비 문화가 발달하고 고급차 시장에서 전기차가 차지하는 비중이 27%를 차지하는 등 유럽 럭셔리 전기차 시장의 요충지로 평가받고 있다. 

제네시스는 유럽에 진출한 이래 럭셔리 브랜드로서 인지도를 쌓는데 주력해왔다.

유럽 럭셔리 자동차 시장은 메르세데스-벤츠, BMW, 아우디 등 전통적인 강자들이 견고한 기반을 갖고 있어 비 유럽의 럭셔리 브랜드가 새롭게 진출하기 쉽지 않다.

제네시스는 이번 르망 24시 참가 선언을 통해 유럽에서 인기가 높은 모터스포츠에서 브랜드의 기술력을 검증하고 제네시스만의 디자인과 고성능, 젊은 럭셔리 브랜드의 존재감을 유럽 시장에 널리 알릴 계획이다.

제네시스는 앞서 작년 초 전설적인 레이서인 재키 익스(Jacky Ickx)를 공식 브랜드 파트너로 선정한데 이어 작년 말 제네시스 마그마 레이싱 팀 창설과 함께 모터스포츠 진출을 공식 발표했다.

제네시스는 올해 유럽 르망 시리즈(ELMS)를 우승한데 이어 르망 24시에 참가하고 내년에는 세계 내구 선수권(WEC) 하이퍼카 클래스 출전을 목표로 하고 있다.

현대차 유럽권역본부장 겸 제네시스 유럽법인장 자비에르 마르티넷은 “이번 유럽 4개국 진출은 제네시스가 유럽 시장에서 입지를 더욱 공고히 다지기 위한 핵심적인 전환점” 이라며, “럭셔리 전동화 모델에 대한 유럽 시장의 수요가 점차 높아지고 있는 가운데, 제네시스만의 차별화된 디자인과 고객 중심 철학을 바탕으로 더 많은 고객에게 브랜드를 소개할 수 있게 되어 기쁘다”고 말했다.

제네시스 브랜드(이하 제네시스)가 세계 3대 모터스포츠 이벤트[1] 중 하나이자 세계 최고 권위의 내구 레이스 대회인 ‘르망 24시(24 Heures du Mans)’에 참가하며 글로벌 모터스포츠 무대에서 도전을 이어간다. 

제네시스는 레이싱팀 ‘제네시스 마그마 레이싱(Genesis Magma Racing)’이 프랑스 르망(Le Mans) 지역에서 현지시각 14일부터 15일까지 열린 르망 24시의 ‘LMP2(Le Mans Prototype 2) 클래스’에 공식 출전했다고 밝혔다. 

또한 제네시스는 르망 24시 현장에 전시 부스를 마련하고 모터스포츠 분야 로드맵을 발표했으며, ‘GMR-001 하이퍼카’를 유럽에 최초로 선보이는 등 유럽 모터스포츠 팬들과 본격적인 소통에 나섰다.

현대차그룹 CDO(글로벌 디자인 본부장) 겸 CCO(최고 크리에이티브 책임자) 루크 동커볼케 사장은 “제네시스 마그마 레이싱은 우리의 디자인 철학을 순수한 퍼포먼스로 승화시킨 집약체”라며, “유럽에서 시장을 확대해 나가려는 지금, 마그마 레이싱은 단순한 모터스포츠 활동을 넘어 오랜 시간 자동차 문화의 중심에 있었던 유럽과의 깊은 교감을 상징한다”고 말했다.

■ 24시간 이어지는 극한 주행…제네시스 마그마 레이싱의 경쟁력과 잠재력 선보여 

1923년 시작된 르망 24시는 ‘내구 레이스의 기원’이라 불릴 만큼 오랜 역사와 위상을 자랑하며, 수많은 브랜드와 레이서들이 참가를 염원하는 꿈의 무대다. 

르망 24시는 2012년 FIA[2] 가 주관하는 월드 인듀어런스 챔피언십(World Endurance Championship, WEC)에 편입된 이후 WEC의 가장 핵심적인 라운드로 여겨지고 있다. 

특히, 르망 24시 단일 대회 우승은 WEC 종합 우승과 비견될 정도로 그 위상이 단연 독보적이다. 

르망 24시는 24시간 동안 세 명의 드라이버가 교대해가며 동일한 차량으로 13.626km 길이의 라 사르트 서킷(Circuit de la Sarthe)을 쉬지 않고 반복 주행하는 방식으로 진행되며, 종료 시점에서 서킷을 가장 많이 돈 팀이 우승을 차지하게 된다. 

상위권의 성적을 거두기 위해서는 ▲우수한 주행 성능뿐 아니라 24시간을 견뎌낼 수 있는 강인한 내구성을 갖춘 차량 ▲드라이버 3인의 뛰어난 기량 ▲고도의 운영 전략 및 팀워크가 종합적으로 요구된다. 

르망 24시는 차량의 성격, 기술 규정, 출전 목적 등에 따라 세 가지 클래스로 구성된다. 

최상위 클래스인 하이퍼카(Hypercar)에서는 르망 24시의 종합 우승 경쟁이 이뤄지며, 제조사는 차량 전체를 처음부터 끝까지 독자적으로 개발할 수 있는 LMH(Le Mans Hypercar) 규정 또는 표준 섀시에 자체 파워트레인과 하이브리드 시스템을 결합하는 LMDh(Le Mans Daytona Hybrid) 규정 중 하나를 선택해 출전할 수 있다. 

이 외에도, 표준화된 섀시와 엔진을 탑재한 고성능 프로토타입 경주차가 출전하는 LMP2(Le Mans Prototype 2), 양산차 기반의 다양한 고성능 스포츠카들이 경쟁하는 LMGT3(Le Mans Grand Touring 3)가 있다. 

이번 르망 24시에서 제네시스 마그마 레이싱은 운영 파트너인 IDEC 스포츠(IDEC Sport)와의 협업을 통해 LMP2 클래스에 공식 참가했다. 

드라이버 3인으로는 르망 24시 3회 우승 경력을 가진 안드레 로테러(André Lotterer)를 비롯해 지난 4월 르망 24시 및 WEC의 전초전이라 할 수 있는 2025시즌 유러피언 르망 시리즈 개막전 LMP2클래스에서 우승을 차지하고, 지난 5월 ‘르 카스틀레(Le Castellet) 4시’ 레이스에서 종합 우승을 거둔 제이미 채드윅(Jamie Chadwick)과 마티스 조베르(Mathys Jaubert)가 출전해 상위권 진입을 노린다. 

제네시스는 이번 대회를 통해 내구 레이스 운영 노하우와 기술 데이터를 축적하고 드라이버들의 기량을 끌어올려 내년 WEC 하이퍼카 클래스 데뷔를 위한 토대를 다질 계획이다. 

■ 르망 24시 현장에서 모터스포츠 분야 로드맵 공개…외연 확장에 박차 

제네시스는 르망 24시 현장 제조사 빌리지(Manufacturer Village)에 마련된 전시 부스에서 모터스포츠 분야 로드맵을 공개하며 앞으로도 과감한 도전을 지속해 나갈 것임을 알렸다. 

우선 제네시스는 ‘GMR-001 하이퍼카’에 탑재할 3.2L 트윈 터보 엔진 기반 레이싱 전용 신규 파워트레인의 내구 벤치 테스트[3] 를 성공적으로 완료했다고 밝혔다. 

GMR-001 하이퍼카는 고성능 기술력과 미학적 정체성의 결합을 통해 ‘고성능 럭셔리’에 대한 제네시스의 미래 방향성을 보여주는 모델이다. 

GMR-001 하이퍼카는 ‘르망 데이토나 하이브리드’[4] 규격에 맞춰 제작될 예정이며, 제네시스는 GMR-001 하이퍼카로 내년도 WEC 하이퍼카 클래스에 정식 데뷔하고 그 이듬해에는 IMSA[5] 주관 웨더텍 스포츠카 챔피언십(WeatherTech SportsCar Championship, WTSCC)에 출전할 계획이다. 

제네시스는 프랑스 현지에서 레이싱 전용 신규 파워트레인을 탑재한 테스트용 초기 차량 2대를 제작해 오는 하반기 중 트랙 테스트를 시작할 예정이다. 

또한 제네시스는 레이싱팀의 발전을 도모해 나갈 새로운 핵심 운영진 3인을 전격 공개했다. 

▲FIA 및 GT 내구 레이스 경험을 갖춘 아누크 아바디(Anouck Abadie)가 팀의 매니저를 ▲하이퍼카·LMDh 분야 경력을 지닌 저스틴 테일러(Justin Taylor)가 최고 엔지니어를 ▲월드 투어링카 컵 챔피언 출신인 가브리엘 타퀴니(Gabriele Tarquini)가 스포츠 디렉터를 각각 담당하게 된다. 

제네시스 마그마 레이싱은 새롭게 영입된 3인 및 시릴 아비테불(Cyril Abiteboul) 현대모터스포츠법인장 겸 제네시스 마그마 레이싱 총감독, 프랑수아-자비에 드메종(François-Xavier Demaison) 제네시스 마그마 레이싱 기술 디렉터를 필두로 내년 WEC 하이퍼카 클래스 데뷔를 위한 본격적인 준비에 착수하고, 올해 하반기 진행 예정인 테스트 주행을 기점으로 실전 체제에 돌입할 예정이다. 

시릴 아비테불 현대모터스포츠법인 법인장 겸 제네시스 마그마 레이싱 총감독은 “제네시스 마그마 레이싱 창설을 계기로 현대모터스포츠법인도 본격적인 모터스포츠 전문 조직으로 거듭나기 위한 과정을 진행 중에 있다”며, “법인 본사 및 주요 기술 센터의 이전을 통해 제네시스 유럽 법인과의 협력을 강화할 계획이며, 또한 주요 부품 공급처인 오레카(Oreca) 본사와 인접한 프랑스 르 카스틀레 지역에 제네시스 마그마 레이싱의 전용 레이스 거점을 설립해 시너지를 추구할 것”이라고 밝혔다. 

■ “10년의 여정에서 새로운 도약으로”…르망 24시 현장 전시 부스 운영 

제네시스는 르망 24시 제조사 빌리지(Manufacturer Village)에 200m2(약 60.5평) 규모의 부스를 마련하고 브랜드의 과거와 미래를 잇는 다채로운 전시를 선보였다. 

특히, 유럽에 최초로 공개된 GMR-001 하이퍼카 실차 디자인 모델은 한글 단어 ‘마그마’의 초성에서 착안해 한국의 정서를 기하학적인 형태로 표현한 제네시스 마그마 레이싱만의 리버리(Livery)[6] 디자인으로 눈길을 끌었다. 

제네시스는 또한 엑스(X) 그란 베를리네타 콘셉트, GV60 마그마 콘셉트 등 마그마 프로그램을 대표하는 콘셉트 모델들을 전시했으며, ‘브랜드 히스토리 월(Brand History Wall)’을 세우고 제네시스의 지난 10년 간의 여정을 기술과 디자인 중심으로 소개했다. 

이 밖에도 부스를 방문한 관람객들을 위해 르망 24시 및 마그마 한정 굿즈를 판매하고 일부는 이벤트 경품으로도 제공했다. 

[1] 인디애나폴리스 500, 포뮬러 원(F1) 모나코 그랑프리, 르망 24시

[2] Federation Internationale de l'Automobile, 국제 자동차 연맹

[3] 차량의 주요 부품이나 시스템이 실제 주행 환경에서 겪을 수 있는 상황을 모의적으로 재현하여 성능을 평가하는 테스트

[4] Le Mans Daytona hybrid: WEC를 주관하는 FIA와 WTSCC를 주관하는 IMSA가 공동으로 만든 레이스카 제작 규정으로, 섀시∙하이브리드 시스템 등을 정해진 공급사로부터 공급받아야 함.

[5] International Motor Sports Association, 국제 모터 스포츠 협회

[6] 레이싱카 외관을 마감한 스티커 및 페인트 도장을 뜻하며, 주로 팀의 고유한 색상과 로고를 사용함

제네시스 브랜드(이하 제네시스)는 15일(화, 현지시간) 미국 뉴욕 맨해튼에 위치한 브랜드 복합문화공간 ‘제네시스 하우스 뉴욕’에서 전동화 오프로더 SUV ‘엑스 그란 이퀘이터 콘셉트(X Gran Equator Concept)’를 세계 최초로 공개했다.

이와 함께 모터스포츠팀 ‘제네시스 마그마 레이싱’의 리버리를 적용한 레이싱 차량 ‘GMR-001 하이퍼카’의 실차 디자인 모델과 레이싱 슈트 디자인을 선보이며 내구 레이싱 참가에 대한 브랜드의 의지를 다시 한번 공고히 했다.

현대차 대표이사 호세 무뇨스 사장은 환영사에서 “제네시스는 지난 10년간 단순한 양적 성장을 넘어 업계의 새로운 기준을 세워가고 있다”며 “제네시스가 시장에 파격적인 변화를 만들어 가고 있다는 사실이 매우 자랑스러우며, 오늘 이곳에서 제네시스의 또 다른 여정을 함께 나눌 수 있어 매우 의미있게 생각한다”고 밝혔다.

■ 도로 위의 정교함과 험로에서의 강인함을 동시에 갖춘 ‘엑스 그란 이퀘이터 콘셉트’

제네시스의 ‘엑스 그란 이퀘이터 콘셉트(X Gran Equator Concept)’는 도전적인 모험을 추구하는 고객을 위해 디자인된 전동화 기반의 럭셔리 오프로더 SUV 콘셉트 모델이다.

도로 위에서의 정교함과 험로에서의 강인함을 동시에 갖춰 온·오프로드에서 안정적인 주행이 가능하다.

콘셉트 이름인 ‘이퀘이터(Equator)’는 강인하고 민첩하나 동시에 아름다움을 갖춰 품평 대회에서 우수한 성적을 거둔 최상급 아라비안 말에서 영감을 받았다. 극한의 조건에서도 우아함을 잃지 않고 뛰어난 성능을 보여주겠다는 콘셉트 모델의 지향점을 담고 있다.

현대차그룹 글로벌디자인본부 최고 디자인 책임자(CDO) 겸 최고 크리에이티브 책임자(CCO)인 루크 동커볼케 사장은 “엑스 그란 이퀘이터 콘셉트는 우아함과 강인함, 편안함과 탐험정신이라는 상반된 요소들이 조화를 이룬 결과물”이라며, “오프로드 성능과 제네시스가 추구하는 럭셔리가 적절한 조화를 이뤄 실제 오프로드 주행 시 아름다운 자연과 마주하는 여정을 가능하게 할 것”이라고 말했다.

‘엑스 그란 이퀘이터 콘셉트’는 제네시스의 디자인 철학인 ‘역동적인 우아함(Athletic Elegance)’을 바탕으로 만들어졌다.

외관은 제네시스의 ‘환원주의적 디자인(Reductive Design)’을 기반으로 깔끔한 라인과 간결한 표면을 강조해 더욱 정제된 이미지를 구현했다.

특히 긴 후드와 세련된 캐빈, 가파른 C-필러는 기존 SUV에서 볼 수 없는 독특한 실루엣을 완성하였으며, 위아래로 나뉘어 열리는 후면부의 분할 개폐식(split-opening) 테일게이트는 제네시스의 시그니처 투라인 헤드램프와 조화를 이루어 실용성과 디자인을 동시에 만족시켰다.

이와 함께 아웃도어 장비 적재를 위한 루프랙과 휠의 손상을 방지할 수 있는 어두운 색상의 휠 클래딩(차량 외부 표면에 부착되는 재질), 타이어가 벌어지지 않도록 나사를 사용해 타이어를 고정한 비드락 휠 등 험로 주행에 최적화된 디자인 요소를 갖췄다.

실내는 아날로그와 디지털 기술의 조화로 직관적이면서도 감성적인 디자인을 구현해, 운전자가 오프로드 주행에 더욱 몰입할 수 있도록 설계됐다.

빈티지 카메라의 다이얼을 연상시키는 4개의 중앙 원형 디스플레이 클러스터가 적용되었으며, 선형적인 구조로 디자인된 대시보드와 회전이 가능한 앞좌석과 모듈형 수납은 차량의 실용성을 극대화했다.

내부 소재로는 자연의 원초적인 아름다움을 반영한 중립적인 톤의 프리미엄 가죽과 패브릭을 사용해 의도적인 절제성을 강조하고 세련된 감각을 더욱 돋보이게 했다.

■ 실제 레이싱 경기에 투입될 ‘GMR-001 하이퍼카’ 실차 디자인 모델 최초 공개

제네시스는 2026년부터 경기에 투입될 ‘GMR-001 하이퍼카’의 실차 디자인 모델을 이번 행사에서 최초로 공개했다.

앞서 제네시스는 지난해 12월 UAE 두바이에서 레이싱팀 ‘제네시스 마그마 레이싱(Genesis Magma Racing)’의 출범과 함께 ‘GMR-001 하이퍼카’의 1:2 스케일 모델을 공개하며 공식적으로 내구 레이스 진출 계획을 밝힌 바 있다.

‘GMR-001 하이퍼카’는 전면에서 측면까지 이어진 제네시스 고유의 두 줄 디자인을 바탕으로 공기역학적인 구조와 볼륨감을 완성했으며, 이를 통해 어느 장소와 어느 각도에서도 누구나 쉽게 차별화된 제네시스만의 정체성을 알아볼 수 있도록 했다.

또한 전면부터 후면까지 자연스럽게 이어지는 아치형의 ‘파라볼릭 라인’을 적용해 차량에 강인함과 안정감을 더했으며, 차량 하단부 언더바디 플레이트가 공기의 흐름을 원활하게 하고 정밀하게 설계된 흡기구는 열기를 효과적으로 배출해 냉각 효율을 높여준다.

이번에 공개된 ‘GMR-001 하이퍼카’는 기존 디자인에 ‘제네시스 마그마 레이싱’팀의 리버리를 처음 반영해 선보이는 모델로, 차량의 독보적인 성능과 예술적인 감성을 조화롭게 담아냈다.

‘GMR-001 하이퍼카’에 적용된 리버리는 한국적 미학과 브랜드 고유의 아이덴티티를 살린 디자인으로 레이싱카 리버리의 새로운 기준을 제시한다.

밝은 오렌지 컬러에서 차량 후면부로 갈수록 점차 짙어지는 붉은 색은 미드쉽 엔진이 만들어내는 폭발적인 에너지와 고조되는 속도감을 시각적으로 표현한다.

또한 차량 전반에서 선명하게 드러나는 한글 ‘마그마’는 한국적 정서가 반영된 브랜드의 정체성을 강조한다.

루크 동커볼케 사장은 “GMR-001 하이퍼카는 레이싱카로서의 성능과 효율은 살리면서도 제네시스의 DNA를 놓치지 않은 하나의 예술 작품”이라며 “모든 디자인 요소에 고성능 차량의 새로운 기준을 제시하겠다는 제네시스의 의지와 한국적 정체성을 반영한 모델”이라고 강조했다.

제네시스는 리버리를 적용한 ‘GMR-001 하이퍼카'가 실제 레이스 트랙에서 달리게 됨으로써 제네시스 브랜드만의 가치와 모터스포츠에 대한 열정을 더욱 적극적으로 알릴 수 있을 것으로 기대하고 있다.

한편, 제네시스는 ‘GMR-001 하이퍼카’ 실차 디자인 모델과 함께 제네시스 마그마 레이싱팀의 공식 슈트 디자인도 공개했다.

제네시스 고유의 두 줄 디자인과 지-매트릭스(G-Matrix) 패턴을 적용한 레이싱 슈트는 브랜드와 차량, 드라이버 간의 연결성을 높였다.

■ 리버리 적용된 ‘GMR-001 하이퍼카’와 레이싱 슈트로 ‘26년부터 내구 레이스 출전

제네시스는 이날 공개한 리버리 디자인이 적용된 ‘GMR-001 하이퍼카’와 레이싱 슈트를 향후 출전할 다양한 내구 레이스에서 활용한다.

구체적으로 제네시스는 2026년 ‘월드 인듀어런스 챔피언십(World Endurance Championship, WEC)’[2], 2027년부터는 ‘웨더텍 스포츠카 챔피언십(WeatherTech Sports Car Championship, WTSCC)’[3]에 출전하는 등 글로벌 모터스포츠 무대에서의 입지를 다질 계획이다.

현대모터스포츠 법인장 겸 제네시스 마그마 레이싱 총감독 시릴 아비테불은 “GMR-001 하이퍼카의 실차 디자인 모델과 레이싱 슈트를 공개한 오늘은 제네시스 마그마 레이싱팀에게 중요한 이정표가 되는 날”이라며 “제네시스는 ‘26년 WEC, ‘27년 WTSCC와 같은 다가올 레이싱을 준비하는 동시에 브랜드만의 또 다른 헤리티지를 쌓으며 모터스포츠 분야에서 제네시스가 가진 잠재력을 실현하기 위한 걸음을 지속해 나가겠다”고 밝혔다.

한편, 제네시스는 오는 18일(금, 현지시간)부터 미국 뉴욕 ‘제이콥 재비츠 컨벤션 센터(Jacob Javits Convention Center)’에서 열리는 ‘2025 뉴욕 국제 오토쇼(2025 New York International Auto Show)’에서 ‘엑스 그란 이퀘이터 콘셉트’와 ‘GMR-001 하이퍼카 실차 디자인 모델’을 제네시스 주요 모델과 함께 전시할 예정이다. 

[1] 리버리(livery) : 레이싱카 외관을 마감한 스티커 및 페인트 도장을 뜻하며, 주로 팀의 고유한 색상과 로고를 사용한다.

[2] 월드 인듀어런스 챔피언십(WEC) : 국제자동차연맹(FIA)이 주관하는 세계 내구 레이스 선수권 대회. 르망 24시, 스파 6시 등 경기가 열린다.

[3] 웨더텍 스포츠카 챔피언십(WTSCC) : 국제모터스포츠협회(IMSA)가 주관하는 미국의 대표적인 내구 레이스 시리즈. 데이토나 24시, 세브링 12시 등 경기가 열린다.

• 제네시스 브랜드(이하 제네시스)가 소속 레이싱팀인 제네시스 마그마 레이싱의 드라이버들이 최근 스페인 바르셀로나에서 열린 2025시즌 유러피언 르망 시리즈(European Le Mans Series, ELMS) 개막전에서 LMP2 클래스 우승과 레이스 전체 2위를 차지했다고 9일 밝혔음.
   
• 유러피언 르망 시리즈는 세계 최고 내구 레이스 대회인 르망 24시 및 월드 인듀어런스 챔피언십(World Endurance Championship, WEC)의 실전 테스트 무대로, 올해 대회는 이달 6일 시작해 오는 10월까지 스페인, 프랑스, 이탈리아, 독일, 영국, 포르투갈 등 6개국에서 펼쳐짐.
   
• 제네시스는 2026년 WEC 하이퍼카 클래스 참가를 앞두고 레이싱 운영 파트너인 IDEC 스포츠와 함께 전초전 성격인 이번 대회에 출전하고 있음.
   
• LMP2(Le Mans Prototype 2) 클래스는 기계적 성능 차이를 최소화하기 위해 통일된 샤시(오레카 07)와 엔진(Gibson V8)을 사용해 경쟁함으로써 내구 레이스에 필요한 장시간 주행, 트래픽 관리 등 WEC 대비 실질적인 훈련이 가능하다는 특징이 있음.
   
• 이번 대회는 LMP2, LMP2 Pro-Am, LMP3, LMGT3 등 총 4개의 클래스가 동시에 레이스를 펼치는 경기로, 제네시스는 LMP2 클래스 우승과 함께 전체 2위라는 성과를 거둠.
   
• 제네시스는 내년 WEC 하이퍼카 클래스 참가를 준비하며 처음 출전한 레이싱 대회부터 클래스 정상에 오르며 글로벌 모터스포츠 무대에서 브랜드의 경쟁력과 잠재력을 입증함.
   
• 제네시스 마그마 레이싱의 제이미 채드윅(Jamie Chadwick)은 ELMS 역사상 최초로 LMP2 클래스에서 우승한 여성 드라이버로 등극했으며, 이는 제네시스의 모터스포츠 프로젝트가 다양성과 포용성 측면에서도 의미 있는 도전임을 보여줌.
   
• 개막 레이스에서 LMP2 클래스 우승과 종합 성적 2위로 시즌을 출발한 제네시스 마그마 레이싱팀은 다음 달 4일 프랑스 르 카스틀레 서킷에서 열리는 ‘르 카스틀레 4시’ 레이스에 출전해 시즌을 이어감.
   
• 제네시스는 올해 6월 세계 내구 레이스 최고의 이벤트인 르망 24시에도 참가하며, 이 대회에는 내구 레이스 베테랑 드라이버인 안드레 로테러(André Lotterer) 등 최적의 드라이버 조합으로 레이스에 출전할 계획임.
   
• 시릴 아비테불 현대모터스포츠법인장 겸 제네시스 마그마 레이싱 총감독은 “첫 경기부터 우승을 차지해 놀랍고 기쁘다. 아직 갈 길이 멀지만, 이번 성과를 보여줄 수 있어 큰 자부심을 느낀다”며 “남은 시즌도 차근차근 준비를 이어가 내년 르망에서는 더욱 강한 모습을 보이겠다”고 말함.
   
• 한편, 2026년 WEC 하이퍼카 클래스 데뷔를 목표로 ‘제네시스 하이퍼카 프로젝트’를 진행하고 있는 제네시스는 올해 유러피언 르망 시리즈 참가를 통해 레이싱 운영 노하우와 내구 기술 데이터를 축적하고, 드라이버들의 기량을 평가해 하이퍼카 GMR-001 프로토타입에 최적화된 드라이버 라인업을 구성하는 등 모터스포츠 분야에서의 도전을 이어갈 계획임. 

제네시스 브랜드(이하 제네시스)가 출범 10주년을 맞이해 2종의 콘셉트 모델을 공개하며 플래그십 세단의 새로운 가능성을 제시했다.

제네시스는 3일(목) 경기도 고양시 킨텍스에서 열린 ‘2025 서울모빌리티쇼’에서 프레스 컨퍼런스를 통해 ‘엑스 그란 쿠페 콘셉트(X Gran Coupe Concept, 이하 엑스 그란 쿠페)’와 ‘엑스 그란 컨버터블 콘셉트(X Gran Convertible Concept, 이하 엑스 그란 컨버터블)’를 세계 최초로 공개했다. 이와 함께 제네시스만의 고성능 기술력과 미학적 정체성을 집약한 ‘GMR-001 하이퍼카(GMR-001 Hypercar)’의 디자인을 국내 최초로 전시했다.

이번 서울모빌리티쇼에서 제네시스는 ‘Unfold a new era of Genesis(제네시스, 새로운 혁신을 향한 도약)’를 주제로 브랜드의 지난 10년을 함께한 국내 고객에게 감사를 전하고 새로운 시대를 여는 포부를 밝혔다.

제네시스사업본부장 송민규 부사장은 “제네시스는 출범 이후 10년 간 전세계 130만 명이 넘는 고객들과 브랜드 고유의 감성과 가치를 나눠왔다”며, “이번 서울모빌리티쇼를 새로운 출발점으로 삼고, 제네시스가 추구하는 고성능 기술력과 미래 럭셔리 디자인의 방향성을 담은 다양한 모델을 선보일 예정”이라고 밝혔다.

■ 플래그십을 새롭게 정의하는 ‘엑스 그란 쿠페’와 ‘엑스 그란 컨버터블’

제네시스가 이번에 세계 최초로 선보이는 엑스 그란 쿠페와 엑스 그란 컨버터블은 플래그십 세단 G90를 기반으로 완성된 럭셔리의 정수를 보여주는 2도어 콘셉트 모델이다.

두 모델은 제네시스가 지난 10년간 축적해온 디자인 자산을 바탕으로 다양한 고객의 취향과 라이프스타일에 대응하는 새로운 럭셔리 디자인의 방향성을 제시한다.

제네시스디자인센터장 윤일헌 상무는 “오늘 선보인 두 모델을 통해 고객의 다양한 취향과 라이프스타일에 맞춘 새로운 형태의 플래그십을 보여드리고자 했다”며, “서로 다른 영감에서 출발한 엑스 그란 쿠페와 엑스 그란 컨버터블은 모두 제네시스의 정체성을 명백히 보여준다”고 설명했다.

두 모델은 제네시스의 디자인 철학인 ‘역동적인 우아함(Athletic Elegance)’을 바탕으로, 새롭게 해석된 전면부의 두 줄 그래픽, 낮게 깔린 캐빈과 루프라인, 매끄러운 실루엣을 통해 플래그십다운 존재감과 조형미를 동시에 갖췄다.

전면부에는 두 줄 헤드램프와 크레스트 그릴이 적용돼 제네시스 고유의 정체성을 계승했다. 그릴 내부에는 금속 끈을 엮은 듯한 다이아몬드 패턴의 3D 메시가 적용돼 정교하고 고급스러운 인상을 완성한다.

측면부는 길게 뻗은 보닛과 넓게 부풀린 펜더로 차체의 볼륨감을 강조했으며, 프레임리스 구조의 긴 도어와 하나의 유리창처럼 이어진 대형 DLO(Day Light Opening)를 적용함으로써 실내외가 자연스럽게 연결되는 대담한 실루엣을 구현했다.

특히 컨버터블 모델은 벨트라인을 후면부까지 연장해 소프트탑 루프와 차체를 분리하고, 부드럽게 솟아오르는 리어 캐릭터 라인을 더해 유려하고 우아한 비례감을 강조한다.

후면부는 슬림한 테일램프와 차체에 매립된 레터링 엠블럼으로 매끄러운 일체감을 주며, 테일게이트 위에 스포일러 엣지를 추가하고 사각형 듀얼 머플러와 측면으로부터 이어진 크롬라인을 조화롭게 연결해 차량의 스포티한 성격을 잘 드러낸다.

아울러 차량 표면 안쪽에 숨겨져 있다가 필요시 돌출되는 히든 타입 후방 카메라와 손동작만으로 트렁크를 개폐할 수 있는 제스처 인식 방식을 채택하는 등 기술적 디테일도 섬세하게 담아냈다.

엑스 그란 쿠페와 엑스 그란 컨버터블의 외관에는 각각의 콘셉트에 맞춰 지중해의 자연으로부터 영감을 받은 컬러를 적용한 점이 눈에 띈다.

엑스 그란 쿠페는 올리브 나무에서 모티브를 얻은 짙은 녹색을, 엑스 그란 컨버터블은 이탈리아의 고급 와인에서 영감을 받은 짙은 버건디 색상을 적용해 플래그십만의 여유로운 분위기와 품격을 더했다.

실내에서는 ‘여백의 미’를 바탕으로 한 G90의 고급스러운 디자인을 계승하면서도 각 모델의 콘셉트를 반영한 섬세한 디테일을 곳곳에 추가했다.

기존 G90 클러스터 좌우에 나뉘어 있던 날개 형상을 하나의 곡선으로 연결해 운전자 중심의 몰입감을 강화했으며, 스티어링 휠 하단에는 정밀한 패턴을 새긴 알루미늄 스포크를 추가해 시각적 균형감과 조작성을 모두 높였다.

1열 시트에는 벨트 일체형 구조와 후석 송풍구, 일체형 후석 디스플레이가 통합돼 기능성과 디자인의 완성도를 동시에 만족시켰다.

패들 시프트와 송풍구, 센터 콘솔 등 곳곳에 고급 크리스털 소재를 사용해 자연광에 따라 다채로운 빛의 흐름을 연출하도록 했으며, 바닥 매트에는 올리브 잎을 형상화한 퀼팅 마감을 더해 차별화된 탑승 경험을 제공한다.

엑스 그란 쿠페의 실내에는 올리브 그린과 코냑 컬러가 조합된 천연가죽을 적용했다. 이 가죽은 올리브 오일을 정제한 뒤 발생하는 폐수를 활용해 인체에 해로운 크롬 성분 없이 친환경적으로 제작된 점이 특징이다.

대시보드와 도어 트림에는 실제 올리브 원목을 적용했으며, 도어에는 올리브 잎 패턴을 새긴 특수 백라이트 그래픽을 더해 따뜻하고 깊이감 있는 분위기를 연출한다.

엑스 그란 컨버터블은 고급 와인용 포도를 연상시키는 푸른 빛의 천연가죽으로 실내를 가득 채우고, 특유의 광택을 지닌 유칼립투스 원목을 적용해 고급스러운 인테리어를 완성했다.

■ 제네시스 모터스포츠 진출의 상징 ‘GMR-001 하이퍼카’ 디자인 전시

제네시스는 이번 서울모빌리티쇼를 통해 ‘GMR-001 하이퍼카’ 디자인을 국내에서 처음으로 선보이고, 브랜드의 내구레이스 진출 계획을 발표했다.

GMR-001 하이퍼카는 고성능 기술력과 미학적 정체성의 결합을 통해 모터스포츠 분야에서 제네시스의 무한한 가능성과 고성능 럭셔리에 대한 미래 방향성을 보여주는 모델이다.

제네시스 마그마 프로그램에서 영감을 얻은 GMR-001 하이퍼카는 독특한 블랙 컬러 마감과 완성도 높은 디자인을 통해 민첩한 차량 성능을 강조한다.

우선 차량 전면에서 측면까지 이어진 제네시스 고유의 두 줄 디자인을 바탕으로 공기역학적인 구조와 볼륨감을 완성했으며, 이를 통해 어떤 장소와 각도에서든지 누구나 쉽게 차별화된 제네시스만의 정체성을 알아볼 수 있도록 했다.

또한 전면부터 후면까지 자연스럽게 이어지는 아치형의 '파라볼릭 라인'을 적용해 차량에 강인함과 안정감을 더한다. 후면에는 액티브 스포일러를 장착해 고속 주행 안정성을 확보함과 동시에 역동적인 디자인을 강조했다.

제네시스는 GMR-001 하이퍼카 디자인 공개와 함께 내구 레이스 출전 계획을 밝히고, 고성능 브랜드로서의 도전 의지를 명확히 했다.

제네시스는 내년부터 두 대의 차량으로 ‘월드 인듀어런스 챔피언십(World Endurance Championship, WEC)’[1]에 출전하며, 2027년부터는 ‘웨더텍 스포츠카 챔피언십(WeatherTech SportsCar Championship, WTSCC)’[2]에도 추가로 두 대를 투입해 글로벌 모터스포츠 무대에서의 입지를 다질 계획이다.

또한 ‘하이퍼스피드(Hyperspeed)’라는 철학 아래 모터스포츠를 위한 엔진과 차량 개발에 본격 나선다는 계획도 밝혔다.

제네시스는 자체 설계한 신규 V8 엔진을 기반으로 세계적인 레이스카 제조사 오레카(Oreca)와 협업을 이어가고 있으며, 차량의 성능과 내구성 확보를 위한 개발 역시 속도감 있게 추진하고 있다.

이를 위해 전설적인 드라이버 재키 익스(Jacky Ickx)를 비롯해 제네시스 마그마 레이싱의 드라이버 안드레 로테러(Andre Lotterer), 피포 데라니(Pipo Derani) 등 업계 최고의 전문가와 함께 프랑스 폴 리카르 서킷(Circuit Paul Ricard) 인근의 전용 시설에서 공동 연구와 테스트를 진행하고 있다.

시릴 아비테불(Cyril Abiteboul) 현대모터스포츠법인 법인장 겸 제네시스 마그마 레이싱 총감독은 “내구 레이스는 강한 회복 탄력성과 완벽한 실행력을 요구하는 무대로, 제네시스가 추구하는 가치와 깊이 연결돼 있다”며, “GMR-001은 제네시스가 고성능 브랜드로서의 가능성과 정체성을 보여줄 수 있는 중요한 시작점이 될 것”이라고 밝혔다.

한편 제네시스는 13일(일)까지 진행되는 이번 서울모빌리티쇼에서 1,200m²(약 363평) 규모의 전시 공간을 마련하고, 엑스 그란 쿠페 및 엑스 그란 컨버터블 콘셉트와 ▲GMR-001 하이퍼카 1:2 스케일 모델 ▲GV60 마그마 콘셉트 ▲GV60 부분변경 모델 ▲GV80 쿠페 블랙 ▲GV70 전동화 부분변경 모델 ▲G90 등 총 9대의 차량을 전시한다.

더불어 ▲제네시스 블랙 라인업에 적용된 전용 소재와 부품을 전시하는 ‘블랙 존(Black Zone)’ ▲ 제네시스 마그마의 디자인 철학과 모터스포츠 도전을 미디어아트로 풀어낸 ‘마그마 존(Magma Zone)’ ▲제네시스가 추구하는 접객 철학을 오감으로 체험할 수 있는 ‘손님 라운지(SON-NIM Lounge)’ 등 다양한 체험 공간을 마련해 전시장을 찾은 고객이 제네시스 브랜드의 비전과 가치를 직접 경험하고 느낄 수 있도록 할 계획이다.

이 밖에도 제네시스는 유명 셰프 샘 킴(Sam Kim)과 협업해 제네시스 오너를 위한 프라이빗 라운지에서 특별 디저트를 제공하고, 시승과 미식을 결합한 ‘제네시스 고메 트립(Genesis Gourmet Trip)’ 프로그램을 운영한다. 프로그램은 추첨을 통해 진행되며, 당첨자는 GV70 전동화모델을 시승하고 샘킴 세프의 레스토랑에서 프라이빗 다이닝을 체험할 수 있다. 
 

[1] 월드 인듀어런스 챔피언십(WEC): 국제자동차연맹(FIA)이 주관하는 세계 내구 레이스 선수권 대회. 르망 24시, 스파 6시 등 경기가 열린다.

[2] 웨더텍 스포츠카 챔피언십(WTSCC): 국제모터스포츠협회(IMSA)가 주관하는 미국의 대표적인 내구 레이스 시리즈. 데이토나 24시, 세브링 12시 등 경기가 열린다.

제네시스 브랜드(이하 제네시스)가 고성능 프로그램 ‘제네시스 마그마’를 기반으로 모터스포츠에 진출한다. 

제네시스는 4일(수, 현지시각) UAE 두바이에 위치한 아르마니 호텔에서 현대차그룹 CDO(글로벌 디자인 본부장) 겸 CCO(최고 크리에이티브 책임자) 루크 동커볼케 사장, 제네시스사업본부장 송민규 부사장, 현대모터스포츠법인 시릴 아비테불 법인장 등 주요 관계자가 참석한 가운데 ‘제네시스 모터스포츠 프리미어 행사’를 개최하고, 모터스포츠 참여를 공식 선언했다. 

이날 행사에서 제네시스는 내구 레이스 중심의 모터스포츠 참가 계획을 발표하고, 레이싱팀 ‘제네시스 마그마 레이싱(Genesis Magma Racing)’을 글로벌 최초로 공개했다. 

이와 함께 제네시스만의 고성능 기술력과 미학적 정체성을 집약한 ‘GMR-001 하이퍼카(GMR-001 Hypercar)’의 디자인도 첫 선을 보였다. 

루크 동커볼케 사장은 "제네시스의 모터스포츠 진출은 브랜드의 자연스러운 진화 과정 중 하나"라며 "매 순간 한계를 뛰어넘어야 하는 모터스포츠는 우리에게 하이퍼스피드 정신을 가지게 해주면서, 대담하고 진보적인 브랜드를 추구하는 제네시스의 가치와 일맥상통하는 부분이 많기에 앞으로 함께 그려 나갈 미래가 상당히 기대된다"라고 말했다. 

■ 모터스포츠 역사 상 가장 권위있고 도전적인 ‘내구 레이스’ ‘26년부터 출전 

제네시스가 참여할 예정인 내구 레이스는 완주를 위해 속도와 내구성 등 우수한 차량 성능은 물론 드라이버의 유연한 주행 실력, 고도의 전략을 함께 요구하기 때문에 모터스포츠 중에서 가장 권위있고 도전적인 경기로 알려져 있다. 

현재 내구 레이스는 FIA(Federation Internationale de l'Automobile, 국제 자동차 연맹) 주관의 월드 인듀어런스 챔피언십(World Endurance Championship, WEC)과 IMSA(International Motor Sports Association, 국제 모터 스포츠 협회) 주관의 웨더텍 스포츠카 챔피언십(WeatherTech SportsCar Championship,)이 대표적이다. 

제네시스는 2026년에 월드 인듀어런스 챔피언십, 2027년에 웨더텍 스포츠카 챔피언십 등 양대 내구 레이스 선수권에 각각 차량 2대로 참가해, 우수한 고성능 차량 개발 기술력을 선보여 나갈 계획이다. 

제네시스는 최고 등급 하이퍼카 클래스인 ‘르망 데이토나 하이브리드(Le Mans Daytona h, LMDh)' 기반의 프로토타입을 개발해 출전할 예정이다. 르망 데이토나 하이브리드는 FIA와 IMSA가 공동으로 만든 레이스카 제작 규정으로, 해당 차량은 WEC 및 WTSCC에 모두 참여 가능하다. 

제네시스는 LMDh 기반의 프로토타입 제작 시 세계적인 레이스카 제조사 오레카(Oreca) 와 협업을 진행하는 등 보다 경쟁력 있는 차량 제작을 위해 노력해 나간다는 방침이다.

이와 더불어 레이싱팀 ‘제네시스 마그마 레이싱’도 함께 공개했다. 

팀명인 ‘제네시스 마그마 레이싱’은 레이싱을 대하는 제네시스만의 강력한 신념과 의지를 담았으며, 특히 공식 로고의 경우 한글 단어인 마그마 초성에서 착안해 한국의 정서를 기하학적인 형태로 표현해 낸 것이 특징이다. 

아울러 제네시스는 소속 드라이버 안드레 로터러(Andre Lotterer)와 루이스 펠리페 데라니(Louis Felipe Derani)를 소개했다. 안드레 로터러는 지금까지 출전한 대회에서 총 84회 우승과 166회 포디움에 올라간 이력이 있으며, 루이스 펠리페 데라니는 2016년 데이토나 24시, 세브링 12시 대회를 동시에 석권해 뛰어난 실력을 갖춘 선수로 평가받고 있다. 

시릴 아비테불 현대모터스포츠법인 법인장 겸 제네시스 마그마 레이싱 총감독은 "제네시스의 모터스포츠 참여는 역사적인 순간이자 흥미로운 도전"이라며, "현대모터스포츠의 다년간의 우승 경험과 노하우를 적극 활용해 최고의 경쟁력을 갖춰 나갈 것"이라고 말했다. 

한편 제네시스는 2026년 WEC 본격 진출에 앞서 세계적인 레이싱팀 IDEC 스포츠(IDEC Sport)와 협업해 2025년 유러피안 르망 시리즈(European Le Mans Series) LMP2(Le Mans Prototype 2)에 시범 출전할 예정이다. 

■ 고성능 기술과 미학적 정체성의 결합 ‘GMR-001 하이퍼카’ 디자인 공개 

제네시스 ‘GMR-001하이퍼카’는 고성능 기술력과 미학적 정체성의 결합을 통해 모터스포츠 분야에서 제네시스의 무한한 가능성과 고성능 럭셔리에 대한 미래 방향성을 보여주는 모델이다. 

제네시스 마그마 프로그램에서 영감을 얻은 GMR-001 하이퍼카는 독특한 블랙 컬러 마감과 완성도 높은 디자인을 통해 민첩한 차량 성능을 강조한다. 

우선 차량 전면에서 측면까지 이어진 제네시스의 시그니처의 두 줄 디자인을 바탕으로 공기역학적인 구조와 볼륨감을 완성했으며, 이를 통해 어떤 장소와 각도에서든지 누구나 쉽게 차별화 된 제네시스만의 정체성을 알아볼 수 있도록 했다. 

또한 전면부터 후면까지 자연스럽게 이어지는 아치형의 '파라볼릭 라인'이 적용돼 차량에 강인함과 안정감을 선사하며, 후면에는 액티브 스포일러가 장착돼 스포티한 느낌은 주는 것은 물론 고속 주행 안정성 유지에도 도움이 된다. 

제네시스는 이번 GMR-001 하이퍼카 디자인이 향후 고성능 차량 디자인의 새로운 기준을 제시할 것으로 기대하고 있다. 

루크 동커볼케 사장은 "제네시스의 고성능을 향한 열망과 디자인 DNA를 GMR-001 하이퍼카 디자인에 고스란히 녹여내고자 했다"며 마그마 오렌지 컬러부터 부품 하나하나에 대한 섬세한 엔지니어링까지 한국인의 열정과 에너지가 고스란히 담긴 GMR-001 하이퍼카가 레이싱과 만나 브랜드의 새로운 장을 열어 나갈 것이라 확신한다"고 말했다. 

한편 제네시스는 이날 행사에서 GMR-001 하이퍼카 1:2 스케일 모델과 함께 ▲GV80 쿠페 콘셉트 ▲G80 EV 마그마 콘셉트 ▲GV60 마그마 콘셉트 ▲X 그란 베를리네타 콘셉트(X Gran Berlinetta Concept) ▲X 그란 레이서 콘셉트(X Gran Racer Vision Gran Turismo Concept) 등 5종의 모델을 함께 전시하며, 제네시스가 추구해온 고성능 차량 디자인에 대한 방향성을 한 자리에서 선보였다.