제네시스는 전동화에 대한 야심찬 비전을 바탕으로 다양한 고객의 니즈에도 귀를 기울이고 있다. 완전한 전동화 시대를 향한 제네시스의 의지는 확고하지만, 그 목표에 도달하는 방식이 모든 고객에게 같을 수 없다는 점에 주목했다.

현대자동차 대표이사 호세 무뇨스(José Muñoz) 사장은 “우리 회사가 성공할 수 있었던 주요 요인 중 하나는 고객이 원하는 것을 제공해 왔다는 점”이라고 말했다.

이를 위해 제네시스는 2026년부터 첨단 하이브리드 및 주행거리 연장형 전기차(EREV, Extended Range Electric Vehicle) 모델을 순차적으로 선보이며, 고객들이 보다 효율적이고 자연스럽게 전동화를 경험할 수 있도록 할 계획이다. 그 첫걸음이 바로 제네시스 최초의 하이브리드 모델인 GV80 하이브리드다.

기존 하이브리드의 경험을 넘어

하이브리드 주행의 장점은 분명하다. 내연기관의 장거리 주행 편의성과 전기모터의 효율성을 동시에 누릴 수 있다는 점이다. 그러나 제네시스 최초의 하이브리드 모델인 GV80 하이브리드는 여기서 한 걸음 더 나아간다. 향상된 연비와 동력 성능은 물론, 전기차 특유의 정숙성과 즉각적인 반응성, 부드러운 가속감까지 구현했다.

제네시스는 GV80 하이브리드의 새로운 브랜드 캠페인 'With Sense and Sensibility'를 통해 합리적인 가치와 세련된 감성이 조화를 이루는 모습을 담아냈다. 홀로 사색에 잠겨 있던 '생각하는 사람'은 GV80 하이브리드를 만난 뒤 익숙한 공간을 벗어나 새로운 여정을 시작한다. 울창한 숲을 지나 탁 트인 대지를 가로지르고 해안 절벽을 따라 달리는 동안, 풍경이 바뀔 때마다 그의 눈앞에는 새로운 세상이 펼쳐진다.

충전 없이 누리는 전기차의 주행 감각

GV80 하이브리드는 2.5 터보 엔진에 시동 모터와 구동 모터를 병렬형 구조로 적용했다. 주행 상황에 따라 엔진과 모터를 각각 또는 함께 구동하는 방식이다. 또한 회생제동을 포함한 하이브리드 시스템을 통해 배터리를 충전하기 때문에 플러그인 하이브리드 차량과 달리 별도의 외부 충전이 필요하지 않다.

이러한 구동 방식은 전기차의 주행 감각을 경험하고 싶지만 충전에 따른 제약을 받고 싶지 않은 운전자에게 적합하다. GV80 하이브리드는 시동 후 전기차 모드(EV 모드) 주행을 우선 적용해 출발 시 발생하는 엔진 소음과 진동을 줄인다. 잦은 정차와 저속 주행이 반복되는 도심에서도 전기모터를 활용한다. 이를 통해 일상 주행에서도 정숙성과 부드러운 가속감, 가속 페달 조작에 대한 즉각적인 반응 등 전기차와 유사한 주행 감각을 경험할 수 있다.

주행 경험은 여정에 따라 달라진다. 도심에서는 전기모터의 보조 동력을 통해 혼잡한 교통 상황에서도 한층 여유로운 주행을 돕고, 장거리 주행에서는 엔진과 모터가 함께 작동해 충분한 동력과 주행 유연성을 제공한다. 전동화에 관심이 있지만 충전 여건이나 주행 가능 거리에 대한 불안감을 가진 운전자에게 보다 자연스럽게 전동화를 경험할 수 있는 방법이 된다.

아스팔트를 벗어난 새로운 여정

어떤 여정은 일반적인 도로를 벗어나기도 한다. GV80 하이브리드의 사륜구동(AWD) 모델에 적용된 '하이브리드 터레인 퍼포먼스(Hybrid Terrain Performance)'는 가파른 경사로나 비포장도로 등 주행이 까다로운 환경에서 저속 주행 중 추가 동력이 필요하다고 판단되면 엔진 동력을 더해 모터의 구동력을 보완한다. 또한 터레인 모드에서는 배터리 충전량을 높은 수준으로 유지해 험로에서도 안정적인 성능을 발휘할 수 있다.

캠페인 영상은 밤낮을 거쳐 해 질 무렵으로 이어지며, 변화하는 빛과 풍경을 통해 하이브리드 주행이 선사하는 편안함과 여유를 전달한다. 이를 통해 일상적인 출퇴근길과 익숙한 공간을 벗어나 여정을 이어가는 경험을 자연스럽게 떠올리게 한다.

이 밖에도 주행 효율과 편의성을 높이는 다양한 하이브리드 전용 기술이 적용됐다. '계층형 예측 제어(Hierarchical Predictive Control)'는 주행 경로와 도로 상황을 미리 예측해 배터리 충전 상태를 최적화하고, EV 모드와 하이브리드 모드, 회생제동 모드를 효율적으로 활용할 수 있도록 돕는다. '스마트 회생제동'은 내비게이션 정보와 전방 차량과의 거리를 바탕으로 회생제동 강도를 자동 적용한다. 차량이 감속할 때 발생하는 에너지를 회수해 배터리 충전하는 동시에, 운전자가 브레이크 페달을 반복적으로 조작해야 하는 부담도 줄여준다.

이처럼 GV80 하이브리드는 주행 환경이 바뀔 때마다 운전자가 직접 조작하지 않아도 차량이 상황에 맞춰 유연하게 대응할 수 있도록 설계됐다.

주행을 넘어 이어지는 편안함

'생각하는 사람'의 여정이 달리는 장면으로만 채워진 것은 아니다. 영상 속 그가 창문을 올리고 전기차처럼 고요한 실내를 경험하는 장면은 여정 중 가장 평화로운 순간이다. 이는 GV80 하이브리드가 추구하는 정숙성과 정제된 주행 감각을 시각적으로 보여주며, 특히 전기모터를 활용할 수 있는 주행 상황에서 이러한 특징이 더욱 두드러진다는 점을 전달한다.

제네시스는 GV80 하이브리드에 차량의 움직임에 따라 압축 및 신장 시 감쇠력을 조절하는 전자제어 쇽업소버도 적용했다. 이를 통해 승차감과 주행 안정성 사이의 균형을 유지하며, 짧은 도심 주행부터 장거리 이동까지 운전자와 탑승자 모두에게 편안하고 안정적인 주행 경험을 제공한다.

GV80 하이브리드의 다양한 하이브리드 기능은 여정이 잠시 멈춘 순간에도 유용하게 활용할 수 있다.

'스테이 모드(Stay Mode)'는 엔진을 작동시키지 않고도 고전압 배터리를 활용해 공조와 멀티미디어 시스템을 비롯한 차량 내 모든 편의 기능을 사용할 수 있도록 한다. 이를 통해 탑승자는 주행 전후 정차 중에도 차 안에서 편안하게 머무를 수 있다.

한편 GV80 하이브리드의 V2L(Vehicle-to-Load) 기능은 차량을 이동식 전원으로 활용할 수 있도록 한다. 전기차와 마찬가지로 일반 가전제품과 전자기기에 전력을 공급할 수 있으며, 엔진이 작동하는 동안 지속적으로 사용할 수 있다.

하이브리드 주행의 새로운 장

캠페인 영상이 끝날 무렵, '생각하는 사람'은 더 이상 멀리서 세상을 바라보기만 하지 않는다. 직접 세상을 누비며 새로운 풍경을 마주하고, 또 다른 여정을 향한 첫걸음을 내딛는다.

그의 여정에서 중요한 것은 목적지보다 그 과정에서 발견하는 것들이다. 마찬가지로 GV80 하이브리드는 연비와 효율성 등 기존 하이브리드 차량이 제공해 온 장점을 넘어, 하이브리드 주행 역시 감성을 자극하고 몰입감 있는 경험을 선사할 수 있음을 보여준다. 이를 통해 럭셔리 하이브리드의 새로운 장을 연다.

캠페인 영상은 아래에서 확인할 수 있다.

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제네시스가 전기차 주행감성을 극대화한 차세대 하이브리드 시스템을 공개했다.

제네시스에 탑재될 차세대 하이브리드 시스템은 고객에게 럭셔리 전동화 주행경험을 제공하는 것을 목표로 개발됐으며 다음달 출시되는 GV80 하이브리드에 탑재될 예정이다.

제네시스에 적용될 2.5 터보 하이브리드 시스템은 엔진 시동 및 발전을 담당하는 시동 모터(P1), 구동 및 회생제동을 담당하는 구동 모터(P2) 병렬형 구조가 적용됐다.

제네시스 GV80 하이브리드에 적용되는 2.5 터보 하이브리드 시스템은 합산 최고 출력 352마력(PS), 합산 최대 토크 54.0kgfᆞm로 GV80 2.5 터보 모델 대비 최고 출력은 약 16%, 최대 토크는 26% 증대됐다.

이를 바탕으로 GV80 하이브리드는 연구소 자체 시험 기준 정지 상태에서 시속 100km까지 약 7.1초만에 가속할 수 있는 성능을 확보했다.

또한 GV80 19인치 2WD 5인승 모델로 비교한 연구소 자체 측정 기준 복합연비는 2.5 터보 모델 대비 약 25% 이상 개선돼 더욱 효율적인 주행이 가능하다. (※ 연비는 정부 기관 인증 완료 후 공개 예정)

제네시스 2.5 터보 하이브리드 시스템에는 현대차그룹 하이브리드 시스템 최초로 수냉식 하이브리드 배터리 시스템이 적용됐다.

수냉식 하이브리드 배터리 시스템은 배터리 온도를 보다 효율적으로 제어할 수 있어 공냉식 대비 최대 방전 출력이 높고 배터리를 더욱 적극적으로 활용할 수 있는 것이 특징이다.

제네시스 2.5 터보 하이브리드 시스템은 모터로 구동되는 영역을 확대함으로써 정숙한 주행환경과 선형적인 가속감을 구현하고 전기차 수준의 주행감성을 확보했다.

제네시스는 주차 후 냉간 시동시 엔진 구동에 따라 발생할 수 있는 진동과 소음을 최소화하기 위해 출발 직후 초기 약 30km/h에 도달하는 시점까지 모터를 활용한 EV 모드 주행을 적극 활용하도록 개발했다.

이를 통해 지하 주차장과 같이 소음이 두드러지는 상황에서는 EV 모드로 이동하고, 일반 도로에 합류한 뒤에는 일정 차속 이상으로 주행 시 엔진을 구동해 고객이 조용하고 편안하게 주행을 시작할 수 있도록 돕는다.

또한 제네시스는 신호등이 많은 시내 도로를 주행하거나 정체로 인해 가다 서다를 반복하는 구간에서도 EV 모드를 최대한 활용할 수 있도록 제어해 더욱 정숙한 주행환경을 확보했다.

이외에도 제네시스는 2.5 터보 하이브리드 시스템의 변속기와 휠 사이의 감속 비율인 종감속기어비(FGR)를 2.5 터보 대비 낮게 설정해 구동계 정숙성을 확보했다.

아울러 엔진 크랭크 샤프트 댐퍼풀리에 비틀림 진동과 굽힘 진동을 동시에 저감시키는 기술을 도입해 엔진 투과음을 줄였다. 또한 신규 후륜 7단 변속기에 회전식 진동 흡수(CPA, Centrifugal Pendulum Absorber) 댐퍼를 적용해 엔진 회전 진동을 역위상으로 상쇄시키는 등 실내 정숙성을 확보했다.

EV에서 느낄 수 있는 즉각적인 가속 반응이 구현된 것도 제네시스 2.5 터보 하이브리드 시스템의 특징이다.

제네시스 2.5 터보 하이브리드 시스템은 EV 주행 중 운전자가 악셀 페달을 깊게 밟아 가속 의지를 차량에 전달할 경우 변속과 엔진 클러치 접합을 동시에 제어함으로써 엔진을 활용해 즉각적으로 가속한다.

연구소 자체 측정 기준 시속 100km로 주행 중 속도를 높이고자 가속 페달을 밟을 경우 2.5 가솔린 터보 모델보다 약 18% 더 빠르게 재가속할 수 있어 추월 등의 상황에서 민첩한 동력 성능을 발휘한다.

또한 제네시스는 P2 모터를 역방향으로 구동시켜 차량을 후진할 수 있도록 개발하면서 변속기 R단 관련 요소를 삭제하고, 후진 시 모터와 맞물리는 1단 기어비를 높여 엔진 개입 없이도 후진 성능을 확보할 수 있도록 구조를 최적화했다.

이를 통해 변속기의 중량과 마찰요소를 줄여 전달 효율을 높이는 동시에, 변속기 1단을 활용하는 정차 후 출발 상황에서도 높은 기어비를 활용해 보다 뛰어난 가속 성능을 확보했다.

이외에도 제네시스는 2.5 터보 하이브리드 시스템에 ▲스테이 모드 ▲하이브리드 계층형 예측 제어(HPC, Hierarchical Predictive Control) ▲스마트 회생제동 등 하이브리드 특화사양을 대거 적용했다.

스테이 모드는 고전압 배터리를 활용해 엔진 시동 없이 공조와 멀티미디어를 포함한 차량 내 모든 편의 기능을 사용할 수 있는 기능으로 주행 전/후 정차된 차량 안에서 고객이 더욱 쾌적한 시간을 보낼 수 있도록 한다.

HPC는 목적지까지의 주행 경로와 도로 상황을 예측해 배터리 충전량을 최적 제어함으로써 효율적인 주행 모드(▲EV 모드 ▲하이브리드 모드 ▲회생 제동 모드 등)가 작동되도록 유도한다.

스마트 회생 제동은 과속카메라 등의 내비게이션 정보와 차간 거리 등을 차량이 종합적으로 판단한 뒤 최적의 회생 제동 강도를 자동 적용하는 기능이다. 이를 통해 운전자의 제동 페달 조작을 줄여 운전 피로도를 낮추고, 회생 제동을 통한 배터리 충전량을 증가시켜 연비 개선을 돕는다.

한편 제네시스는 다음달 출시 예정인 GV80 하이브리드의 디자인을 이날 함께 공개했다.

제네시스는 GV80 하이브리드에 새롭게 디자인된 외장 그릴과 휠을 적용해 한층 더 고급스러운 이미지를 완성했다.

실내에는 옵시디언 블랙과 타이가 그린, 울트라마린 블루와 트래버틴 베이지 등 신규 투톤 컬러 4종이 추가됐고 리얼 우드 소재를 적용한 가니쉬 2종이 추가됐으며 퀼팅 패턴까지 더해 다채로운 선택지를 제공한다.

제네시스사업본부장 이시혁 전무는 “신규 파워트레인은 효율과 정숙성, 주행 성능의 균형을 정교하게 완성해 차별화된 주행 경험을 구현할 것으로 기대한다”며 “GV80 하이브리드를 시작으로 시장의 환경 변화와 고객 니즈에 선제적으로 대응함과 동시에 신기술로 제네시스만의 감성과 철학을 전할 것”이라고 밝혔다. 

현대자동차그룹 차량개발담당 만프레드 하러 부사장은 최근 제네시스 뉴스룸과의 인터뷰에서 이같이 말하며, 차세대 전동화 파워트레인 개발에 대한 강한 의지를 내비쳤다.

제네시스는 물론 현대차와 기아의 차량 개발을 모두 총괄하는 하러 부사장으로부터 이날 제네시스의 미래 전동화 로드맵과 라인업 확대 방향에 대해 들었다.

고성능 마그마 출시 준비는 어떻게 진행되고 있나?

처음으로 출시될 양산 모델은 GV60 마그마인데, 정말 숨 가쁘게 일하고 있다.

기술적인 측면에서 마그마는 제네시스에 어떤 의미인가?

제네시스는 프리미엄 럭셔리 브랜드로, 안락하고 정제된 경험에 최적화돼 있다. 그에 반해 마그마는 더 강력한 엔진과 더욱 대담한 자세, 낮은 차체 등을 갖추어 퍼포먼스(고성능)의 세계로 나가기 위한 다리 같은 존재다. 마그마는 각 세그먼트에서 더 강력한 마력, 더 높은 최고 속도, 더욱 대담하고 스포티한 디자인을 원하는 고객을 겨냥한다.

제네시스의 모터스포츠 진출은? 브랜드 이미지에 어떤 영향을 미칠 것 같나?

모터스포츠는 자동차 세계에서 만날 수 있는 가장 혹독한 시험 무대이다. 속도, 공기 역학, 냉각 전략, 내구성 등 어느 측면을 봐도 그렇다. 당연히 이런 환경에서 얻는 교훈은 향후 더 나은 차량을 개발하는 데 큰 도움이 될 수밖에 없다.

향후 출시될 제네시스 모델을 위해 현재 어떤 혁신 기술을 개발 중인가?

제네시스 전용 기술을 개발하기 위해 정말 밤낮으로 노력 중이다. 특히 디지털 경험은 매우 중요한 영역이며, 더 강력하면서도 연료 효율을 높일 수 있는 차세대 파워트레인 기술 개발에도 힘쓰고 있다.

플래그십 모델인 G90는 어떤 방향으로 진화하나?

G90의 경우, 다양한 신기술을 접목하기 위한 여러 아이디어들이 적용될 예정이다. 디지털 경험, 승차감 개선 등을 통한 전반적인 고급화를 위한 구상을 하고 있다. 나아가 그룹의 전동화 및 하이브리드 솔루션을 포함해 파워트레인 다양화도 기대해볼 수 있다.

현재 내연기관을 기반으로 하고 있는 G90가 향후 더 다양한 파워트레인으로 출시될 것이라는 말인가?

물론이다. 더 다양하게 선보일 예정이다.

EV 캐즘은 어제오늘의 일이 아니다. 이 같은 글로벌 트렌드가 제네시스의 R&D 전략에 어떤 영향을 미치나?

EV 캐즘은 전기차의 초기 수용자들과 일반 대중 간의 간극을 말한다. 우리가 당초 예상했던 것보다 전동화 전환은 훨씬 오래 걸리고 있다. 이는 현재 자동차 산업 전체가 마주하고 있는 어려운 현실이며, 혁신으로 돌파구를 마련하는 것 외에는 방법이 없다. 이런 상황에서 무작정 전기차만을 고집할 수도 없다. 몇 년 전에 대담한 목표를 세웠을지라도, 모든 고객이 전기차를 이용할 준비가 되어 있지 않다는 현실을 직시하고 이에 맞게 대응하는 것이 중요하다.

100프로 전기차, 완전한 탄소 배출 제로가 가능해지기 전에 제네시스는 고객들에게 실질적인 선택지를 제공하려 한다. 이런 맥락에서 곧 새로운 전기차와 신형 모델, 부분 변경 모델을 더 다양한 형태로 출시할 계획이며, 여기에는 앞서 언급한 하이브리드나 EREV(Extended-Range Electric Vehicles, 주행거리 연장형 전기차)가 포함될 것이다.

제네시스의 첫 하이브리드와 EREV 양산 모델은 각각 언제쯤 출시될 예정인가?

사실 며칠 전, 향후 출시될 제네시스 하이브리드 모델의 시험 주행을 진행했다. 전속력으로 개발 중이지만, 지금은 구체적인 출시 시점을 공개할 수 있는 시기가 아니다. 고객들에게 한 가지 약속할 수 있는 것은, 가능한 한 빨리 선보이기 위해 매우 열심히 노력하고 있다는 것이다. 현재 개발되고 있는 이 선행기술은 제네시스 브랜드의 프리미엄 럭셔리 철학에 완벽하게 부합하며, 분명 우리의 전동화 구동 기술을 한 단계 업그레이드해줄 것이다.

EREV 기술이 전반적인 주행 경험에 어떤 영향을 미칠 것으로 보나?

EREV의 가장 큰 매력은 전기차의 기존 장점인 즉각적인 고토크와 정숙한 실내 환경은 그대로 유지하면서 긴 주행 거리를 더할 수 있다는 것이다. 일종의 현대적인 하이브리드 같다고 할 수 있다. 일상에서는 전기차로 사용하다가, 예를 들어 샌프란시스코에서 라스베이거스까지 긴 여행을 가야 하는 경우, 차량의 내연기관이 전기를 생성해주기 때문에 굳이 EV 충전소를 중심으로 세심하게 경로를 짤 필요가 없다. 바로 이 자유로움으로 인해 전 세계적으로 큰 기대를 모으고 있는 것이다.

그뿐만이 아니다. EREV는 트레일러와 같은 무거운 물체도 견인할 수 있는 에너지를 제공함으로써 전기차의 미해결 과제로 여겨졌던 견인 능력을 보완한다.    

제네시스가 전기차 배터리 분야에서 타기업들과 어떻게 협력하고 있나?

한국 태생의 브랜드로서 가장 큰 장점은 바로 전 세계적으로 성공한 한국 파트너들과 강력한 네트워크를 구축했다는 것이다. 이들은 배터리 관련 노하우와 기술을 보유하고 있으며, 우리와 같은 언어를 사용하고 같은 문화를 공유하기 때문에 원활한 협력과 혁신이 가능하다. 현대차와 같은 OEM이 전통적인 셀뿐만 아니라 미래에 출시될 고성능 셀에 대해서도 이런 파트너들과 긴밀하게 협력할 수 있는 환경은 매우 유리하다고 생각한다.  

그룹 차원에서 몇 년 전, 현재의 E-GMP 플랫폼보다 1회 충전 주행거리를 대폭 향상시키는 것을 목표로 차세대 전기차 플랫폼을 개발하겠다고 발표한 바 있다. 이 플랫폼을 하이브리드와 EREV에도 적용할 수 있나?

현재 제네시스를 위한 EV 중심 플랫폼을 개발하고 있으며, 이를 통해 1회 충전 시 주행거리를 늘리려고 한다. 또한 EV 캐즘을 극복하고 시장 상황에 탄력적으로 대응하기 위해 EREV같은 미래 기술에 적용할 수 있도록 업그레이드 작업 중이다.

이 새로운 EV/EREV 플랫폼에서 주행 성능은 어떻게 극대화할 방침인가?

EV의 하부에 탑재된 배터리 무게는 우리가 바꾸기 어렵지만 EV 내 다양한 구성 요소의 배치를 최적화하고 시스템 간의 균형을 조정함으로써 차량의 무게 배분을 개선할 수는 있다. 이를 테면, 앞뒤에 서로 다른 종류의 타이어를 사용하여 차량의 접지력을 높일 수 있다. 나아가 구동계(driveline)의 균형을 맞추는 것도 방법이 될 수 있겠다. 향후에는 후륜 바이어스(rear-wheel bias)의 보다 주행 성능에 초점을 맞춘 강력한 전기 모터를 선보일 예정이며, 이는 차량을 뒤에서 밀어주는 방식으로 균형을 이루는 효과를 가져올 것이다.

이쯤에서 강조하고 싶은 것은, 현재 그룹 차원에서 미래의 제네시스 모델, 특히 마그마를 위한 완전히 새로운 토크 벡토링 시스템을 개발하고 있다는 점이다. 이는 모든 속도 영역에서 민첩성을 되찾게 할 최첨단 기술이 될 것이다. 타이어 선택만 잘한다면, EV의 무게에도 불구하고 차량이 보다 높은 역동성과 성능을 구현할 수 있을 것이다.

그룹에 합류한 지 정확히 1년이 됐다. 이전에 근무했던 유럽의 타 브랜드들과 비교했을 때, 제네시스만의 장점이 있나?

제네시스뿐만 아니라 그룹 전반에서 느껴지는 가장 큰 장점은 바로 ‘수직 계열화(vertical integration)’다. 우리는 복잡한 가치 사슬 안에서 약 40개에 달하는 파트너 및 계열사들과 긴밀하게 협력하고 있다. 고객 서비스부터 작은 부품 하나하나까지 모든 것에 대해 깊이 이해하고 있다는 것이 정말 신기하다는 생각이 절로 든다. 이것이야말로 현대차그룹의 장점이자 더 나은 방향으로 혁신해 나갈 수 있는 원동력이라고 생각한다.

마지막으로, 제네시스의 미래에 대해 가장 기대되는 점은 무엇인가?

제네시스의 프리미엄 럭셔리 지향점과 고성능을 결합하는 일이 가장 기대된다. 제네시스는 새로운 기반을 만들고 새로운 장을 열어줄 상품들을 야심 차게 준비 중이다. 여기서의 핵심은, 그 목표를 달성하는 데 적극적으로 도와줄 열정적인 동료들이 있다는 것이다.